KC-10 Extender

Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
Lompat ke: pandu arah, cari
KC-10 Extender
KC-10 Extender (2151957820).jpg
Pesawat F-16 Falcon sedang mengisi minyak daripada pesawat penangki KC-10A Extender.
Peranan Pesawat tangki
Pengeluar McDonnell Douglas
Mula digunakan 1981
Pengguna utama Tentera Udara Amerika Syarikat
Tentera Udara Diraja Belanda (KDC-10)
Dikeluarkan KC-10: 1979-1987
Jumlah dibina KC-10: 60
KDC-10: 4
Kos seunit KC-10: AS$ 88.4 juta (1998)
Dibangunkan dari McDonnell Douglas DC-10-30

KC-10 Extender adalah sebuah pesawat penangki udara yang berada dalam perkhidmatan dengan Tentera Udara Amerika Syarikat. Ia dibangunkan dari versi pesawat komersil awam DC-10-30. Pesawat KC-10 merupakan pesawat pengangkut McDonnell Douglas yang dipilih kali kedua oleh Tentera Udara A.S selepas pesawat C-9 Nightingale.

Reka bentuk dan pembangunan[sunting | sunting sumber]

Bermula dengan Perang Vietnam, kebimbangan mula muncul akan kemampuan angkatan pesawat KC-135 yang berjumlah 700+ buah untuk memenuhi keperluan global Amerika Syarikat. Pesawat penangki udara telah diatur gerak ke Asia Tenggara untuk menyokong operasi pesawat taktikal dan pengebom strategik, sementara mengekalkan angkatan pesawat pengebom nuklear di pangkalan di A.S. Hasilnya, kajian telah dimulakan akan kemungkinan untuk membuat pesawat penangki udara dengan keupayaan yang lebih baik berbanding pesawat KC-135, bagaimanapun kemajuannya tergendala disebabkan ketiadaan peruntukan.

Perang Yom Kippur War pada tahun 1973 dan Operasi Nickel Grass A.S membuktikan perlunya keupayaan pengisian minyak di udara secukupnya.[1] Pesawat C-5 Galaxy Tentera Udara A.S terpaksa membawa muatan maksimum dalam penerbangan terus dari Amerika Syarikat ke Israel kerana dinafikan hak mendarat di Eropah. Hasilnya, anak kapal pesawat C-5 dilatih untuk melakukan pengisian minyak di udara lalu Jabatan Pertahanan memutuskan lebih banyak pesawat penangki yang lebih maju diperlukan.

Pesawat KC-10 (depan) dan C-17 (belakang) di Lapangan Terbang Avalon, Australia, pada bulan Mac 2005

Pada tahun 1975, di bawah program "Pesawat Kargo Penangki Termaju", 3 buah pesawat telah dinilai: pesawat C-5, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, dan Lockheed L-1011. Tentera Udara A.S telah memilih pesawat McDonnell Douglas DC-10 dan bukannya Boeing 747 pada bulan Disember 1977.[2]

Reka bentuk pesawat KC-10 hanya melibatkan pengubahsuaian dari reka bentuk pesawat DC-10-30CF. Perubahan ketara adalah tambahan stesyen kawalan joran di bahagian belakang fiuslaj dan tangki-tangki bahan api tambahan di bawah dek utama. Pesawat KC-10 mempunyai kedua-dua sistem joran pengisi minyak di tengah dan sistem probe and drogue di sebelah kanan bahagian belakang fiuslaj.[1] Angkatan pesawat KC-10 kemudian diubah suai untuk menambah pod pada bahagian sayap sebagai menambah lokasi pengisian.[3]

Pesawat KC-10 telah melakukan penerbangan sulung pada 12 Julai 1980. Pesawat awal mempunyai warna skema yang dicat dengan warna kelabu cerah pada bahagian perut dan putih pada bahagian atas. Warna skema penyamaran kelabu-hijau telah digunakan pada pesawat terkemudian. Pesawat-pesawat ini kemudian ditukar ke warna kelabu gelap.[1] Kedudukan operator joran pesawat KC-10 terletak di bahagian belakang pesawat dilengkapi dengan tingkat yang luas untuk memantau proses pengisian minyak. Operator akan mengawal operasi pengisian minyak melalui sistem digital fly-by-wire.[3]

KDC-10[sunting | sunting sumber]

Pesawat AV-8B Harrier mengisi minyak dari pesawat KC-10 dengan menggunakan sistem probe and drogue.

Keperluan pesawat pengangkut baru untuk kegunaan Tentera Udara Diraja Belanda pertama kalinya dikenal pasti pada tahun 1984. Pada tahun 1991, 4 kategori pesawat keperluan pesawat pengangkut dikenal pasti. Kategori A adalah pesawat kargo besar dengan jarak operasi sekurang-kurangnya 4500 km dan mempunyai kemampuan untuk mengisi minyak di udara untuk pesawat F-16 Falcon. Pada tahun 1992, 2 buah pesawat DC-10-30CF telah diperoleh dari Martinair melalui kontrak beli/disewa balik. Apabila 1 daripada pesawat yang dibeli musnah dalam kemalangan Martinair Flight 495, pesawat ketiga telah dibeli dari Martinair.[4]

Proses penukaran pesawat dilakukan melalui program jualan peralatan ketenteraan kepada negara luar Amerika Syarikat, yang mana telah diberi kepada firma McDonnell Douglas, pereka bagi kedua-dua pesawat DC-10 dan pesawat penangki KC-10. Kos penukaran ini pada mulanya dianggarkan sekitar AS$89.5 juta (pada tahun 1994). Pesawat ini sepatutnya dilengkapi dengan kedua-dua sistem boom dan probe and drogue. Bagaimanapun, disebabkan firma McDonnell Douglas tidak mempunyai pengalaman dalam sistem Pengendali Mengisi Udara Kawalan Jauh (RARO) seperti yang diminta, dan juga disebabkan pesawat ketiga adalah berbeza dengan dua pesawat pertama, program ini tidak dapat disiapkan pada anggaran kos awal. Dengan mengeluarkan sistem probe and drogue dan tembok pembahagi kekal di antara ruang kargo dan penumpang, kos akhir boleh dihadkan kepada AS$96 juta. Untuk menampung kenaikan kos, McDonnell Douglas telah mengupah syarikat Belanda untuk melakukan kerja-kerja penukaran. Kerja penukaran pesawat ini telah dilakukan oleh KLM. Proses penukaran ini telah dilakukan dari bulan Oktober 1994 hingga September 1995 untuk pesawat pertama dan dari bulan Februari hingga Disember 1995 untuk pesawat kedua. Proses penukaran ini mengambil masa lebih lama dari jangkaan, sebahagian besarnya disebabkan oleh McDonnell Douglas gagal untuk menghantar bahagian-bahagian yang diperlukan dalam mengikut masa. Ia sekali lagi menyebabkan peningkatan kos, tetapi kontrak perolehan helikopter AH-64 Apache untuk Tentera Udara Diraja Belanda juga dibeli dari firma McDonnell Douglas, oleh itu harga dipersetujui bersama agar dikekalkan pada AS$96 juta.[4]

Sejarah operasi[sunting | sunting sumber]

Tentera Udara Amerika Syarikat[sunting | sunting sumber]

Pesawat KC-10 Extender dari Pangkalan Tentera Udara Travis, CA, mengisi minyak ke pesawat F-22 Raptor).
KC-10 berlepas dari RAF Mildenhall.

Pesawat KC-10 telah dihantar kepada Arahan Udara Strategik (SAC), Tentera Udara A.S (yang mengawal aset pesawat penangki udara) dari tahun 1981 hingga 1987.[1] SAC memiliki KC-10 Extender dalam perkhidmatannya dari tahun 1981 sehingga 1992, apabila ia ditugas semula ke Arahan Mobiliti Udara yang baru ditubuhkan.

Semasa berperanan sebagai penangki udara, pesawat KC-10 digunakan sepenuhnya dalam melaksanakan pengisian semula bahan api strategik kepada sejumlah besar pesawat taktikal dalam penerbangan feri dan pengisian semula bahan api pada pesawat pengangkut strategik yang lain.

Apabila menghadapi penolakan dari negara-negara benua Eropah bagi pesawat KC-10 untuk berpangkalan dan kebenaran lekukan penerbangan di sana semasa Operasi Ngarai El Dorado, Tentera Udara A.S terpaksa menggunakan pangkalan pesawat F-111 di United Kingdom pada tahun 1986 untuk melakukan serangan ke atas Libya. Pesawat KC-10 telah membantu 29 buah pesawat F-111 untuk sampai ke destinasi sasarannya.

Angkatan pesawat KC-10 telah membantu atur gerak taktical, strategik, dan pesawat pengangkut ke Arab Saudi semasa Operasi Desert Shield.

Terdapat 59 buah pesawar KC-10 Extender berada dalam perkhidmatan pada masa sekarang.[3] Pesawat KC-10 mempunyai muatan bahan api yang lebih besar daripada pesawat penangki KC-135,[5] yang mana terdapat sejumlah 500 buah dalam pegangan Tentera Udara A.S. Pangkalan utama pesawat KC-10 adalah di Pangkalan Tentera Udara Travis, California dan Pangkalan Tentera Udara McGuire, New Jersey.

Pesawat KC-10 kini adalah pesawat pengeluaran yang memiliki jarak operasi terjauh di dunia (disebabkan oleh tangki bahan api pesawat bersambung dengan tangki bahan api sumber), malah mengalahkan pesawat Boeing 777-200LR, iaitu pesawat komersil yang memiliki jarak paling jauh.

Ciri-ciri ketara pada pesawat KC-10 adalah tambahan kepada sistem joran yang biasanya digunakan oleh Tentera Udara A.S, ia juga mempunyai sistem probe and drogue seperti yang digunakan oleh Tentera Laut Amerika Syarikat, Kor Marin Amerika Syarikat, dan pesawat sekutu negara NATO. Ini membolehkan pesawat KC-10 untuk melakukan pengisian minyak ke pesawat ke pesawat-pesawat dari kumpulan-kumpulan tersebut.

Tentera Udara Diraja Belanda[sunting | sunting sumber]

Kedua pesawat KDC-10, iaitu T-264 "Prins Bernard" dan T-235 "Jan Scheffer", digunakan untuk peranan pesawat penangki dan pengangkut. Pesawat ini berpangkalan di Lapangan Terbang Eindhoven sebagai sebahagian daripada Skuadron Pengangkut ke-334.[6] Sepanjang digunakan sebanyak 5500 jam penerbangan pada 3 tahun pertama, 50% dari diperanankan sebagai pesawat penangki. Selain digunakan untuk kegunaan tentera udara dan negara sekutu, 32% jam penerbangan pesawat KDC-10 telah digunakan untuk menyokong operasi menjaga keamanan dan bantuan kemanusiaan operations. [4]

Bagi fungsi ini, pesawat ini telah diatur gerak ke Kosovo untuk mengeluarkan pelarian, ke Caribbean dan Amerika Tengah bagi operasi bantuan kemanusiaan selepas Taufan Luis, Taufan Georges dan Taufan Mitch juga pelbagai negara-negara di Afrika dan Asia untuk menyediakan bantuan pembangunan. Pada tahun 1998, pesawat ini telah digunakan untuk mengeluarkan warganegara Belanda daripada Indonesia semasa Kejatuhan Suharto.

Syarikat mengisi minyak komersil seperti Omega Air dan Global Air Tanker Service juga mengoperasi 2 buah pesawat penangki KDC-10 untuk disewa (N852V dan N974VV).[7][8] Tidak seperti pesawat KDC-10 milik Tentera Udara Diraja Belanda, pesawat ini diubahsuai dari pesawat DC-10-40 dan mempunyai keupayaan sistem pengisian udara probe and drogue.[9]

Kemalangan[sunting | sunting sumber]

Pada 17 September, 1987 pesawat KC-10 Extender dengan nombor siri ekor 82-0190 musnah dalam satu letupan dan diikuti dengan kebakaran. Pesawat ini menjalani proses selenggaraan di Pangkalan Udara Barksdale, LA. Seorang krew sokongan di darat telah terbunuh dalam kebakaran ini.[10]

Spesifikasi (KC-10A)[sunting | sunting sumber]

Pesawat KC-10 Tentera Udara A.S semasa mengadakan pameran statik di England pada bulan Julai 2005.

Data dari USAF Fact sheet,[3] Steffen[11]

Ciri umum

  • Anak kapal: 4 (juruterbang, pembantu juruterbang, jurutera penerbangan, pengendali joran)
  • Panjang: 181 kaki 7 in (54.4 m)
  • Rentang sayap: 165 kaki 4.5 in (50 m)
  • Tinggi: 58 kaki 1 in (17.4 m)
  • Sayap luas: 3,958 kaki² (367.7 m²)
  • Berat kosong: 241,027 lb (109,328 kg)
  • Berat berisi: 593,000 lb (269,000 kg)
  • Berat berlepas maksimum: 590,000 lb (267,600 kg)
  • Loji kuasa:F103/General Electric CF6-50C2 turbofan, 52,500 lbf (236 kN) setiap satu
  • Muatan bahan api maksimum: 356,000 lb (160,200 kg) (berat berlepas ditentukan oleh MTOW)

Prestasi


Lihat juga[sunting | sunting sumber]

Pembangunan berkaitan

Pesawat setanding

Rujukan[sunting | sunting sumber]

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 Steffen 1998, p. 103-107.
  2. Frawley, Gerard: Direktori Antarabangsa bagi Pesawat ketenteraan, 2002-2003, m/s. 119. Aerospace Publications Pty Ltd, 2002. ISBN 1-875671-55-2.
  3. 3.0 3.1 3.2 3.3 Lembaran fakta KC-10 Extender, Tentera Udara A.S, April 2008.
  4. 4.0 4.1 4.2 Ministerie van Defensie (1999-07-01). "Kamerbrieven - Evaluatie KDC-10" (dalam bahasa Dutch). Diperoleh pada 2008-02-22. 
  5. Huraian KC-10A Extender di laman web fas.org.
  6. Koninklijke Luchtmacht. "Materieel - Transportvliegtuigen - KDC-10 - Introductie" (dalam bahasa Dutch). Diperoleh pada 2008-02-25. 
  7. Omega Air Refuelling FAQs, Omega Air Refueling.
  8. Pesawat penangki udara KDC-10, Global Airtanker Service.
  9. Global Air Tanker Services (GAS). "KDC-10: Pilihan utama". Diperoleh pada 2008-02-25. 
  10. [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19870917-1 McDonnell Douglas KC-10A 82-0190 di pangkalan data Aviation Safety Network.
  11. Steffen 1998, p. 107.
  • Steffen, Arthur A C. McDonnell Douglas DC-10 dan KC-10 Extender, Aerofax, 1998. ISBN 1857800516.

Pautan luar[sunting | sunting sumber]