Pengangkutan kereta api di Jepun

Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
Jepun
Operasi
Pengendali utamaJapan Railways Group
Statistik
Penumpang7.589 bilion (2014)
Km penumpang260 bilion (2014)
Panjang sistem
Jumlah30,625 km
Sudah berelektrik21,600 km

Templat:Train topics

Stesen Ōmiya di Kyoto, dikendalikan oleh Hankyu
Trem Hiroden di Hiroshima

Pengangkutan kereta api di Jepun adalah alat utama pengangkutan penumpang, terutama untuk perjalanan massa dan berkelajuan tinggi antara bandar-bandar besar dan untuk pengangkutan komuter di kawasan bandar. Ia digunakan sedikit untuk pengangkutan barang, hanya 0.84% dari pergerakan barang. Rangkaian yang diswastakan sangat efisien, memerlukan sedikit subsidi dan berjalan tepat waktu.

Gambaran keseluruhan[sunting | sunting sumber]

Perkhidmatan pengangkutan kereta api di Jepun disediakan oleh lebih daripada 100 syarikat swasta, termasuk

  • Enam syarikat serantau Japan Railways Group (JR) (milik negara sehingga 1987) yang menyediakan perkhidmatan penumpang ke sebahagian besar Hokkaido, Honshu, Shikoku, dan Kyushu ;
  • Syarikat pengangkutan barang JR di seluruh negara; dan
  • 16 syarikat serantau utama yang menyediakan perkhidmatan kereta api sebagai sebahagian daripada operasi korporat mereka. Terdapat juga puluhan kereta api swasta tempatan yang lebih kecil.

Sebilangan besar syarikat kereta api swasta berada di antara syarikat teratas di negara ini. Kereta api dibina oleh syarikat swasta yang mengembangkan komuniti bersepadu di sepanjang landasan kereta api, memungkinkan mereka mencapai keuntungan dengan mempelbagaikan harta tanah, peruncitan, dan banyak perniagaan lain.[1] Pemerintah daerah, dan perusahaan yang dibiayai bersama oleh pemerintah daerah dan perusahaan swasta, juga menyediakan layanan kereta api.

Terdapat 30,625 km kereta api melintasi negara. JR (sekumpulan syarikat yang dibentuk setelah penswastaan JNR) menguasai 20,135 km dari laluan ini pada 31 Mac 1996, dengan baki 7,133 km di tangan syarikat keretapi tempatan syarikat swasta. Kereta api Jepun membawa 9.147 bilion penumpang (260 bilion penumpang-kilometer) pada tahun 2013-14.[2] Sebagai perbandingan, Jerman mempunyai lebih daripada 40,000 km kereta api, tetapi hanya membawa 2.2 bilion penumpang setiap tahun.[3] Kerana penggunaan sistem keretanya secara besar-besaran, Jepun menempatkan 46 daripada 50 stesen paling sibuk di dunia.[4]

Penggunaan utama adalah laluan bandar dan antara bandar, dan sekitar waktu penswastaan JNR, banyak saluran tempatan dan luar bandar yang tidak menguntungkan ditutup, terutama di Hokkaido dan Kyushu. Walau bagaimanapun, dengan perlindungan di jalan-jalan tempatan bukan bandar terus menurun disebabkan oleh faktor-faktor seperti peningkatan tahap pemilikan kereta dan penurunan jumlah penduduk di luar bandar, penutupan selanjutnya dirancang. Sebagai contoh, Pada 16 Oktober 2015, JR West mengumumkan bahawa mereka sedang mempertimbangkan untuk menutup 108 km Laluan Sanko kerana perlindungan yang lemah, dan sedang berbincang dengan dua wilayah yang dilayani oleh laluan tersebut, Shimane dan Hiroshima, serta kota-kota lain yang dilayani, mengenai rancangan masa depan.[5] Pada fiskal 2014, laluan itu membawa rata-rata 50 penumpang per km sehari, berbanding 458 per km per hari pada tahun 1987.[6] Seluruh laluan ditutup pada 31 Mac 2018.[7]

Pada 19 November 2016, Presiden JR Hokkaido mengumumkan rancangan untuk merasionalisasi rangkaiannya sehingga 1,237 km, atau ~50% dari rangkaian semasa,[8] termasuk penutupan bahagian selebihnya dari Laluan Utama Rumoi (bahagian Rumoi - Mashike ditutup pada 4 Disember 2016), bahagian Shin-Yubari - Yubari dari Laluan Sekisho, bahagian yang tidak elektrik dari Laluan Sassho dan Laluan Nemuro antara Furano dan Kami-Ochiai Junction. Jalur lain termasuk Laluan Utama Sekihoku, Laluan Utama Senmo, bahagian Nayoro - Wakkanai dari Laluan Soya dan bahagian Kushiro - Nemuro dari Laluan Nemuro dicadangkan untuk ditukar kepada operasi Sektor Ketiga, tetapi jika pemerintah tempatan tidak setuju, bahagian tersebut juga penutupan muka.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokyo dan Yokohama mempunyai sistem kereta api bawah tanah. Namun, tidak seperti Eropah, sebahagian besar lalu lintas penumpang berada di kereta api komuter pinggir bandar yang melintasi kawasan metropolitan. Di samping itu, banyak bandar mempunyai rangkaian trem dan monorel .

Jepun mempelopori shinkansen berkelajuan tinggi atau "kereta api peluru", yang kini menghubungkan bandar-bandar terbesar di Jepun dengan kelajuan hingga 320 km/j (200 bpj). Walau bagaimanapun, kereta api lain yang bergerak di lalaun konvensional atau "zairaisen" tetap perlahan, beroperasi terpantas pada 160 km/j dan kebanyakannya di bawah 130 km/j, kemungkinan besar disebabkan oleh penggunaan meluas trek sempit di mana mereka beroperasi.

Kereta api Jepun membawa 31 juta tan (21 bilion tan-kilometer) barang pada tahun 2013-14.[2] Bahagian kereta api dalam logistik nasional adalah sekecil 6.2% (2010), jauh paling rendah di G8.[9]

Sejarah[sunting | sunting sumber]

Lokomotif wap kelas 150 buatan Vulcan Foundry datang ke Jepun pada tahun 1871. Ini adalah salah satu lokomotif wap yang berjalan antara Tokyo dan Yokohama pada tahun 1872. Laluan ini merupakan landasan kereta api pertama di Jepun.
Lokomotif wap ekspres Niseko menuju Otaru, Hokkaido

Keretapi adalah alat pengangkutan penumpang terpenting di Jepun, mempertahankan status ini sejak akhir abad ke-19. Dasar pemerintah mempromosikan kereta api sebagai sistem pengangkutan yang efisien untuk negara yang kekurangan bahan bakar fosil dan hampir sepenuhnya bergantung pada import.

Kawasan luar bandar berhampiran bandar besar diperoleh dengan murah oleh syarikat kereta api swasta dari akhir abad kesembilan belas, yang kemudian membina jalan yang menjadi tulang belakang pengangkutan bandar antara pinggir bandar dan bandar-bandar yang terbentuk di sekitar landasan kereta api yang memancar dari kawasan metropolitan, mirip dengan pertumbuhan pinggir bandar di sekitar landasan kereta api di negara lain.

Walaupun kecekapan ini, kemakmuran yang semakin meningkat dan pemilikan kereta yang berkaitan menyebabkan penggunaan pengangkutan jalan meningkat sehingga menjejaskan kereta api dari tahun 1960an. Bahagian relatif kereta api dalam jumlah kilometer penumpang turun dari 66.7 peratus pada tahun 1965 menjadi 42 peratus pada tahun 1978, dan 29.8 peratus pada tahun 1990, walaupun ini masih merupakan peratusan terbesar dari negara anggota OECD.

Angka itu adalah 43.5% (pada tahun 2001) di kawasan metropolitan terbesar di Jepun: Tokyo (termasuk Chiba, Saitama, Tokyo, dan Prefektur Kanagawa), Osaka (termasuk Kyoto, Osaka, dan Prefektur Hyogo), dan Nagoya. Kereta persendirian di Tokyo Raya menyumbang kurang dari 20% perjalanan harian kerana pemilikan kereta terhad kepada mereka yang mempunyai tempat letak kenderaan khusus.

Garis masa[sunting | sunting sumber]

Pengelasan pengangkutan kereta api di Jepun[sunting | sunting sumber]

Jenis pengendali[sunting | sunting sumber]

JR[sunting | sunting sumber]

JR Central Tōkaidō Shinkansen tiba di Kyoto Station

Kumpulan Kereta Api Jepun, yang lebih dikenali sebagai Kumpulan JR, adalah kumpulan pengganti Kereta Api Nasional Jepun (JNR) milik kerajaan. JR Group terletak di tengah-tengah rangkaian kereta api Jepun yang mengendalikan hampir semua perkhidmatan rel antara bandar dan sebahagian besar perkhidmatan rel komuter.

Enam syarikat operasi penumpang Kumpulan JR dipisahkan mengikut wilayah, tetapi banyak yang mengendalikan perkhidmatan kereta api jarak jauh di luar sempadan wilayah mereka. Enam syarikat tersebut adalah: Syarikat Kereta Api Hokkaido, Syarikat Kereta Api Jepun Timur, Syarikat Kereta Api Jepun Tengah, Syarikat Kereta Api Jepun Barat, Syarikat Kereta Api Shikoku, dan Syarikat Kereta Api Kyushu.

Perkhidmatan kargo milik Syarikat Kereta Api Kargo Jepun atau JR Freight yang mengendalikan semua rangkaian barang yang sebelumnya dimiliki oleh JNR.

Kereta api swasta utama[sunting | sunting sumber]

Jepun juga mempunyai banyak sistem kereta api swasta yang bersaing. Pasca perang di Jepun, pemerintah Jepun mendorong syarikat swasta untuk mengembangkan sistem transit massa mereka sendiri untuk membangun semula jaringan pengangkutan bandar di negara itu dengan cepat.[10]

Laluan kereta api swasta didorong untuk bersaing antara satu sama lain dan juga landasan kereta api nasional dengan peranan pemerintah yang terbatas pada pengaturan tambang. Sebagai pertukaran untuk mengembangkan laluan kereta api, syarikat swasta diberi peluang perniagaan untuk mempelbagaikan operasi mereka dan mengembangkan harta tanah di sekitar jaringan kereta api mereka.

Dengan membenarkan syarikat swasta untuk mengawal perkembangan yang berorientasikan transit dan juga landasan kereta api, komuniti yang dirancang difasilitasi membolehkan pengusaha kereta api swasta untuk mewujudkan perniagaan bersepadu secara menegak untuk membangun tanah kediaman, perniagaan, perindustrian dan runcit dan kaedah perjalanan yang digunakan oleh penduduk untuk melakukan perjalanan antara kawasan seperti itu.[11]

Oleh itu, melalui kepelbagaian perniagaan mereka, sebahagian besar kereta api swasta di Jepun bebas secara kewangan dan operasi kereta api mereka biasanya menguntungkan, berbeza dengan kebanyakan rangkaian transit di negara lain.[12]

16 syarikat berikut diklasifikasikan sebagai landasan kereta api swasta utama dan mengendalikan landasan kereta api sejauh 2,870.1 kilometer. Dalam tempoh satu tahun dari April 2009, sejumlah 9.46 bilion penumpang (118 bilion kilometer penumpang) menempuh perjalanan di landasan kereta api utama ini. [13]

Kereta api lain[sunting | sunting sumber]

Pengendali kereta api lain termasuk

  • Kerajaan bandar,
  • Syarikat "sektor ketiga" yang dibiayai bersama oleh pemerintah daerah dan syarikat swasta.
  • Syarikat kereta api swasta kecil yang lain.

Kereta api dan trem[sunting | sunting sumber]

Dari segi undang-undang, terdapat dua jenis (dengan beberapa subkategori) sistem pengangkutan kereta api di Jepun: kereta api (鉄道, tetsudō) dan trem (軌道, kidō). Setiap sistem pengangkutan kereta api awam di bawah peraturan pemerintah di Jepun diklasifikasikan sebagai kereta api atau trem. Pada prinsipnya, laluan trem boleh mempunyai bahagian yang dikongsi dengan lalu lintas jalan raya sementara laluan kereta api tidak dapat dilakukan, tetapi pilihan ini mungkin kelihatan agak sewenang-wenang dalam kes tertentu. Sebagai contoh, Metro Osaka adalah sistem trem sementara kereta api bawah tanah di bandar lain adalah kereta api.[14]

Keretapi dan trem masing-masing diatur oleh Akta Perniagaan Kereta Api (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō, Akta No. 92 dari 1986) dan Akta Trem (軌道法, Kidō Hō, Akta No. 76 dari 1921).

Kategori kereta api[sunting | sunting sumber]

Di bawah Akta Perniagaan Kereta Api, operasi "landasan kereta api" (dalam makna undang-undang) dibahagikan kepada tiga kategori: Kategori 1, Kategori 2 dan Kategori 3.[15] Kesemua itu ditakrifkan oleh Akta sebagai berikut:[16]

  • Perniagaan Kereta Api Kategori 1 (第一種鉄道事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō): perniagaan pengangkutan penumpang atau barang dengan kereta api (kecuali trem) selain daripada pengendali Perniagaan Kereta Api Kategori 2.
  • Perniagaan Kereta Api Kategori 2 (第二種鉄道事業, Dai-nishu Tetsudō Jigyō): perniagaan pengangkutan penumpang atau barang menggunakan landasan keretapi selain yang dibina oleh pengendali perniagaan (termasuk landasan kereta api yang dibina oleh orang lain yang ditugaskan kepada pengendali) untuk memenuhi keperluan orang lain.
  • Perniagaan Kereta Api Kategori 3 (第三種鉄道事業, Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): perniagaan membina landasan keretapi dengan tujuan memberikannya kepada pengendali Perniagaan Kereta Api Kategori 1 dan perniagaan membina landasan keretapi agar pengusaha Perniagaan Kereta Api Kategori 2 menggunakannya secara eksklusif.

Sebilangan besar operasi kereta api di Jepun adalah Kategori 1. Contoh perniagaan kereta api Kategori 2 merangkumi kebanyakan operasi Syarikat Keretapi Kargo Jepun (JR Freight) dan operasi Laluan JR Tōzai Syarikat Keretapi Jepun Barat (JR West). Contoh perniagaan kereta api Kategori 3 termasuk syarikat Kereta Api Transit Rapid Kōbe dan kerajaan Prefektur Aomori berkenaan dengan Kereta Api Aoimori.

Ciri-ciri umum kereta api Jepun[sunting | sunting sumber]

Tolok[sunting | sunting sumber]

Sistem kereta api Jepun terdiri daripada yang berikut (pada tahun 2009):[17]

  • 22,301 km (13,857 bt) untuk 1,067 mm (3 kaki 6 in) (tolok sempit), di mana 15,222 kilometer (9,459 bt) telah dielktrifikasikan.Digunakan terutamanya untuk laluan penumpang dan kargo am.
  • 4,251 km (2,641 bt) untuk 1,435 mm (4 kaki 8 12 in) (tolok piawai), semua dielektrifikasikan. Digunakan terutamanya untuk laluan berkelajuan tinggi, laluan kereta api bawah tanah, dan beberapa laluan pinggir bandar.
  • 96 km (60 bt) untuk 1,372 mm (4 kaki 6 in), semua dielektrifikasikan. Digunakan terutamanya untuk cawangan Laluan Keiō dan sistem trem wilayah. (Lihat kereta api tolok 1372 mm di Jepun).
  • 48 km (30 bt) untuk 762 mm (2 kaki 6 in), semua dielektrifikasikan, kebanyakannya serantau. (Lihat kereta api tolok 762 mm di Jepun).

Jaringan kereta api nasional dimulakan dan diperluas dengan tolok sempit 1,067 mm (3 kaki 6 in). Laluan kereta api dengan tolok yang lebih luas terhad kepada yang dibina yang tidak bermaksud untuk menyediakan melalui pengangkutan nasional dan pengangkutan penumpang dengan rangkaian nasional yang ada. Rangkaian Shinkansen menggunakan tolok standard. Baru-baru ini, 1,435 mm (4 kaki 8 12 in) rangkaian kereta api kargo standard (sebahagiannya elektrik dengan 25 kV AC) dicadangkan untuk Hokkaido, Honshu dan Kyushu paling utara (selat Kanmon - Hakata).

Elektrikfikasi[sunting | sunting sumber]

Sistem elektrifikasi yang digunakan oleh JR Group ialah 1,500 V DC dan 20 kV AC untuk laluan konvensional, dan 25 kV AC untuk Shinkansen. Elektrikfikasi dengan 600 V DC dan 750 V DC juga dilihat dalam laluan peribadi. Kekerapan bekalan kuasa AC adalah 50 Hz di timur Jepun dan 60 Hz di Jepun barat.

Tolok muatan[sunting | sunting sumber]

Rangkaian nasional Jepun yang dikendalikan oleh Japan Railways Group menggunakan tolok sempit 1,067 mm (3 kaki 6 in) dan mempunyai lebar maksimum 3,000 mm (9 ka 10 in) dan ketinggian maksimum 4,100 mm (13 ka 5 in); namun, sejumlah laluan JR dibangun sebagai kereta api swasta sebelum nasionalisasi pada awal abad ke-20, dan menampilkan tolok pemuatan yang lebih kecil daripada standard. Ini termasuk Laluan Utama Chūō di sebelah barat Takao, Laluan Minobu, dan Laluan Utama Yosan di sebelah barat Kan'onji (3,900 mm (12 ka 10 in) tinggi). Walaupun begitu, kemajuan dalam teknologi pantograf telah banyak menghilangkan keperluan akan gerabak yang terpisah di kawasan-kawasan ini.

Terdapat banyak syarikat kereta api swasta di Jepun dan tolok muatan berbeza bagi setiap syarikat.

Laluan kereta api ke negara-negara yang berdekatan[sunting | sunting sumber]

  • Rusia: cadangan hubungan tetap, penembusan tolok 1,435 mm (4 kaki 8 12 in)/1,520 mm (4 kaki 11 2732 in) (dengan 25 kV 50 Hz AC) di Hokkaido utara. (lihat Terowong Sakhalin-Hokkaido )
  • China: cadangan kereta api antara Hakata dan Shanghai. (dengan 1,435 mm (4 kaki 8 12 in))

Tiket, tambang dan surcaj[sunting | sunting sumber]

Pintu tiket di stesen

Pengangkutan kereta api di Jepun biasanya dikenakan bayaran. Pada dasarnya tambang dikenakan terlebih dahulu dan tiket dikeluarkan sebagai pertukaran untuk pembayaran tambang. Tiket diperiksa oleh petugas pintu masuk atau pintu automatik di stesen di mana perjalanan bermula dan dikumpulkan di stesen di mana perjalanan berakhir.

Tiket yang diperlukan untuk perjalanan dengan kereta api disebut tiket tambang (乗車券, jōshaken) , di mana harganya adalah tambang (運賃, unchin). Tiket tambang adalah sah tanpa mengira jumlah pertukaran stesen. Pelancong jarak jauh (biasanya lebih lama daripada 101 km) dibenarkan jumlah perhentian bermalam (途中下車, tochū-gesha) tanpa had sepanjang laluan tertakluk kepada tempoh sah tiket tambang. Selain itu, perjalanan dengan kereta api dan/atau jurulatih tertentu mungkin memerlukan surcharge ticket (料金券, ryōkinken) .

Kecuali untuk landasan kereta api yang sangat pendek dan beberapa sistem trem dengan tambang tetap, tambang berbeza mengikut jarak atau jumlah zon yang dilalui. Harga berdasarkan waktu perjalanan (puncak atau luar puncak) tidak biasa di Jepun. Tambang kanak-kanak (小児運賃, shōni-unchin) untuk kanak-kanak antara 6 hingga 12 tahun adalah separuh daripada harga dewasa. Perkembangan terkini dalam sistem kutipan tambang adalah sistem kad nilai tersimpan yang dikongsi oleh banyak pengendali di bandar-bandar besar, seperti Suica, Pasmo dan PiTaPa, di mana penumpang dapat mengelakkan berunding dengan jadual tambang dan berbaris di mesin tiket sebelum setiap perjalanan menaiki kereta api.

Terdapat banyak jenis surcaj. Sebagai contoh, dalam JR, surcaj termasuk:

  • Bayaran ekspres (急行料金, kyūkō ryōkin) untuk perjalanan dengan "kereta api ekspres"
  • Bayaran ekspres terhad (特急料金, tokkyū ryōkin) untuk perjalanan di tempat duduk khas "tren ekspres terhad"
  • Bayaran ekspres terhad tempat duduk tanpa tempahan (自由席特急料金, jiyūseki tokkyū ryōkin) untuk perjalanan dengan tempat duduk "tren ekspres terhad" yang tidak dikhaskan
  • Bayaran tempat duduk terpelihara (指定席料金, shiteiseki ryōkin) untuk perjalanan dengan tempat duduk kereta api yang dikhaskan kecuali "kereta api ekspres terhad"
  • Bayaran green (グリーン料金, gurīn ryōkin) untuk perjalanan dengan koc khas yang dipanggil "Green Car"
  • Bayaran katil (寝台料金, shindai ryōkin) untuk perjalanan dengan kereta tidur

Ciri luar biasa dari bayaran tambahan Jepun, berbanding dengan sistem kereta api lain, adalah bahawa mereka sering memerlukan tiket yang berasingan . Oleh itu, jika menaiki shinkansen, sebagai contoh, daripada membeli tiket shinkansen tunggal, seseorang membeli dua tiket: tiket tambang (乗車 券) untuk jarak perjalanan, dan tiket shinkansen (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken, tiket ekspres khas shinkansen) tambahan untuk membolehkan seseorang menaiki shinkansen untuk jarak itu, bukannya kereta api biasa. Oleh kerana kereta api ekspres tidak dipisahkan oleh pintu khas dari kereta api biasa, perkhidmatan ekspres memerlukan pemeriksaan manual tiket oleh konduktor, dan tiket ekspres dapat dibeli dari konduktor. Ringkasnya, tiket tambang membenarkan akses ke platform kereta api di pintu masuk dan keluar, di mana ia diperiksa oleh pintu pagar atau petugas di stesen, sementara tiket ekspres membolehkan seseorang menaiki kereta api ekspres selama selang waktu dan diperiksa oleh konduktor di kereta api.

Jenis dan nama kereta api[sunting | sunting sumber]

Tanda kereta api "Rapid"

Laluan kereta api pinggir bandar atau bandar raya biasanya menetapkan beberapa types of trains (列車種別, ressha shubetsu) dengan corak perhentian yang berbeza.

Kereta api yang berhenti di setiap stesen dipanggil tren tempatan (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha). Hanya tiket tambang yang diperlukan untuk menaiki kereta api tempatan. Kereta api yang berhenti di stesen yang lebih sedikit dan oleh itu lebih pantas daripada kereta api tempatan dikelaskan sebagai Rapid (快速, kaisoku) , Ekspres (急行, kyūkō) , Ekspres Terhad (特急, tokkyū), dll. dan mungkin memerlukan surcaj bergantung pada polisi syarikat. Kereta api dengan banyak jenis kereta api menggunakan awalan seperti "semi-", "rapid-", "bahagian-", atau "komuter-". Sebagai contoh, Laluan Tōbu Isesaki mempunyai Local (Biasa), Section Semi-Express (Bahagian Semi-Ekspres), Semi-Express (Semi-Ekspres), Section Express (Bahagian Ekspres), Express (Ekspres), Rapid, Section Rapid (Bahagian Rapid), dan Limited Express (Ekspres Terhad).

Pengendali kereta api biasanya menamakan kereta api jarak jauh (Kintetsu adalah pengecualian yang jarang berlaku dalam praktik ini). Proses tempahan tiket menggunakan nama kereta api dan bukannya nombor kereta api. Nombor kereta api secara eksklusif untuk kegunaan profesional.

Laluan kereta api[sunting | sunting sumber]

Laluan kereta api telah menggunakan penomboran stesen sebagai persiapan untuk Tokyo 2020, sehingga memudahkan pelancong membezakan stesen tersebut. Penomboran stesen sebelum ini adalah eksklusif untuk laluan kereta bawah tanah.

Semua landasan kereta api dan trem di Jepun dinamakan oleh pengendali. Pada prinsipnya (dengan beberapa pengecualian), bahagian keretapi hanya mempunyai satu nama. Nama laluan ditunjukkan pada tiket untuk menunjukkan laluan tiket. Penumpang merujuk kereta api dengan nama jalan (mis. "Laluan Tōyoko") atau nama pengendali (mis. "Hanshin").

Nama-nama laluan mungkin berasal dari nama destinasi atau kota di sepanjang laluan (misalnya "Laluan Takasaki" menuju Takasaki, Gunma); nama kawasan (contohnya "Laluan Utama Tōhoku" melalui kawasan Tōhoku); singkatan provinsi atau bandar (mis. "Laluan Gonō" menghubungkan Goshogawara dan Noshiro); atau laluan (mis. "Laluan Tōzai" bermaksud Laluan Timur-Barat).

Nama laluan digunakan sebagai asas untuk penyusunan semula JNR pada tahun 1980-an. Perniagaan keretapi dinilai secara demi laluan untuk mengenal pasti jalan yang tidak menguntungkan untuk penutupan. Ini meninggalkan beberapa laluan cawangan yang tidak disebutkan namanya, yang akan ditutup jika mereka mempunyai nama laluan, tidak terpengaruh oleh penyusunan semula.

Dalam beberapa kes, laluan kereta api sekarang telah berubah tetapi nama laluan bersejarah tidak mencerminkan perubahan, dalam hal ini nama operasi akan berbeza dari nama laluan asal. Contohnya termasuk Laluan Keihin-Tōhoku dan Laluan Shōnan-Shinjuku.

Kereta api bawah tanah dan kereta api ringan[sunting | sunting sumber]

Peta kereta api bawah tanah Tokyo

Selain rangkaian kereta api yang luas, Jepun mempunyai sebilangan besar sistem kereta api bawah tanah. Paling besar adalah kereta api bawah tanah Tokyo, di mana rangkaian pada tahun 1989 terdiri daripada landasan sepanjang 211 kilometer yang melayani 205 stesen. Dua sistem kereta bawah tanah melayani ibu kota: satu dikendalikan oleh Tokyo Metro (sebelum ini bernama Teito Rapid Transit Authority hingga 2004), dengan sembilan laluan (paling tua iaitu laluan Ginza yang dibina pada tahun 1927), dan empat laluan lain oleh Biro Pengangkutan pemerintah metropolitan Tokyo (Toei). Kawasan terpencil dan pinggir bandar dilayan oleh tujuh syarikat kereta api swasta yang laluannya bersilang di stesen utama dengan sistem kereta bawah tanah. Lebih daripada enam puluh kilometer kereta bawah tanah tambahan dalam pembinaan pada tahun 1990 oleh kedua-dua syarikat itu.

Terdapat sebilangan besar sistem metro lain di bandar-bandar Jepun yang lain, termasuk Kereta Api Bawah Tanah Fukuoka, Kereta Api Bawah Tanah Kobe, Kereta Api Bawah Tanah Perbandaran Kyoto, Osaka Metro, Kereta Api Bawah Tanah Nagoya, Kereta Api Bawah Tanah Nagoya Sapporo, Kereta Api Bawah Tanah Sendai dan Kereta Api Bawah Tanah Yokohama.

Walaupun sistem metro di bandar-bandar Jepun biasanya dikendalikan oleh pemerintah kota dan oleh kerana cenderung untuk membatasi rangkaian mereka di dalam sempadan bandar, terdapat banyak kes melalui perkhidmatan menggunakan kereta api bawah tanah di landasan kereta api pinggir bandar dan sebaliknya. Salah satu sebab untuk keadaan ini adalah peningkatan pesat penumpang di landasan kereta api dalam pertumbuhan pesat ekonomi pasca perang yang tidak dapat ditangani oleh terminal keretapi asli kecil di pusat bandar.

Transit laluan automatik (kereta bermotor getah berjalan di jalan konkrit) juga telah berkembang di Jepun. Bandar dengan sistem transit kapasiti perantaraan seperti Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama dan Tokyo.

Beberapa bandar menggunakan sistem kereta api, termasuk Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tokyo (satu laluan sahaja) dan Toyohashi. Semua bandar ini juga dilayan dengan baik oleh jalan raya awam dan swasta; juga, ada jalan trem peribadi yang tidak termasuk di atas.

Dalam budaya Jepun[sunting | sunting sumber]

Ketepatan masa[sunting | sunting sumber]

Keretapi Jepun adalah antara yang paling tepat waktu di dunia. Kelewatan rata-rata pada Tokaido Shinkansen pada tahun fiskal 2018 adalah 0.7 minit.[18] Apabila kereta api ditunda selama lima minit, konduktor membuat pengumuman meminta maaf atas kelewatan itu dan syarikat kereta api boleh memberikan "sijil kelewatan" (遅 延 証明書), kerana tidak ada yang menyangka kereta akan terlambat. Penumpang Jepun sangat bergantung pada transit kereta api dan menganggap kereta api beroperasi tepat pada waktunya. Apabila kereta api ditunda selama satu jam atau lebih, ia mungkin muncul di surat khabar.[19] Namun, ada yang berpendapat bahawa kakitangan keretapi berada di bawah tekanan orang ramai. Piawaian ketat ini dianggap penyumbang kepada penyebab kemalangan serius seperti kemalangan kereta api Amagasaki pada tahun 2005.[20]

Kereta api dan jenayah[sunting | sunting sumber]

Gerabak wanita sahaja di JR West

Salah satu jenayah yang paling banyak dipublikasikan yang dilakukan di kereta api adalah chikan atau meraba-raba, memanfaatkan kereta yang sesak dan keengganan orang untuk meminta pertolongan, atau membantu orang lain. Trend baru-baru ini bagi syarikat kereta api untuk mempromosikan rangkaian mereka adalah dengan memberi perkhidmatan kepada wanita sahaja di beberapa kereta api (biasanya pada waktu sibuk pagi dan gerabak larut malam, dan sering gerabak depan atau belakang) dan dengan cepat menjadi amalan biasa, terutamanya laluan komuter Tokyo yang sibuk.

Bahasa Jepun mempunyai sebilangan ungkapan untuk menaiki kereta api secara tidak sah tanpa membayar tambang yang betul. Salah satunya ialah Satsuma-no-kami. Ini adalah referensi untuk Taira Satsuma-no-kami Tadanori, anggota klan Taira yang disebut dalam Heike Monogatari. Namanya, Tadanori, diucapkan sama dengan kata-kata yang bermaksud "menunggang secara percuma".

Ungkapan lain ialah kiseru jōsha. Ini merujuk kepada kiseru, paip merokok yang mempunyai bahagian berongga panjang yang diperbuat daripada buluh di antara mangkuk (di mana asap masuk) dan penutup mulut (di mana ia keluar) yang diperbuat daripada logam. Berdasarkan perkaitan logam dan wang, kiseru jōsha adalah amalan menggunakan satu tiket untuk memasuki sistem kereta api dan tiket yang berbeza untuk keluar, dengan segmen panjang yang belum dibayar di tengah - membeli dua tiket berasingan, hanya meliputi awal dan akhir segmen perjalanan (sepadan dengan mangkuk dan penutup mulut), dan bukannya satu tiket untuk keseluruhannya.

Salah laku jenayah terkenal lain yang dilakukan di kemudahan kereta api di Jepun termasuk pembunuhan Perdana Menteri Hara Takashi di Stesen Tokyo pada tahun 1921, pelanggaran kereta api yang disengajakan di Stesen Mitaka pada tahun 1949 dan serangan gas Sarin di kereta api bawah tanah Tokyo pada tahun 1995.

Bunuh diri[sunting | sunting sumber]

Pegawai polis membersihkan sisa mayat mangsa bunuh diri di Prefektur Saitama, Februari 2006

Kereta api juga digunakan sebagai alat untuk membunuh diri. Populariti relatifnya sebahagiannya disebabkan kemudahan praktikalnya, dan untuk mengelakkan menimbulkan gangguan kepada keluarga seseorang, walaupun keluarga sering didakwa atau digugat oleh syarikat kereta api untuk mengimbangi masalah yang disebabkan oleh kemalangan itu. Bunuh diri sering menyebabkan kelewatan pada laluan di mana ia berlaku. Keluarga si mati boleh dikenakan ganti rugi atas perintah kira-kira 1 juta yen oleh syarikat operasi keretapi.[21] Pengusaha landasan kereta api telah mengambil langkah untuk mencegah dan mencegah bunuh diri. Ini termasuk penggunaan lampu LED biru di stesen, yang mana para pegawai berharap dapat menenangkan si pelompat.[22] Pintu tepi platform juga dipasang di banyak stesen dalam usaha untuk memastikan orang berada di platform sehingga kereta api tiba.[23]

Ekiben[sunting | sunting sumber]

Pembeli, pelancong dan tetamu hotel berkongsi di Stesen Kyoto

Aspek penting dalam percintaan kereta api di Jepun adalah ekiben, stesenn kotak makan tengah hari bento atau hanya stesen bento. Stesen bento pertama berasal dari Stesen Utsunomiya pada tahun 1885 dan menjadi kejayaan segera.[24] Banyak stesen (eki) di seluruh negara tidak lama lagi mula membuat bento khas yang menampilkan makanan istimewa tempatan seperti makanan laut, daging atau sayur-sayuran. ekiben adalah makanan lengkap termasuk hidangan besar nasi. Ia sering dihidangkan di dalam kotak kayu; pada masa kini kadbod dan plastik telah menjadi popular, walaupun penyepit kayu tetap menyertai ekiben. Jawatankuasa Pusat Persatuan Konsesi Stesen Kereta Api Jepun (社 団 法人 日本 鉄 道 構 内 営 業 中央 会) adalah organisasi perdagangan terkemuka yang mempromosikan ekiben.

Dalam media[sunting | sunting sumber]

Buku dan televisyen Jepun mempunyai pengangkutan kereta api dalam pelbagai konteks. Contohnya termasuk travelog yang mengunjungi laluan desa atau kereta api yang tidak biasa, seperti francais Sci-Fi Galaxy Express 999 yang popular atau misteri pembunuhan di kereta tidur.

Satu siri televisyen utama berdasarkan pengangkutan kereta api, Ressha Sentai ToQger, disiarkan di TV Asahi dari tahun 2014 hingga 2015.

Densha de Go! adalah satu siri simulator kereta api Jepun.

Lihat juga[sunting | sunting sumber]

Rujukan[sunting | sunting sumber]

  1. ^ Calimente, John (2012). "Rail integrated communities in Tokyo". Journal of Transport and Land Use. 5 (1): 19–32. doi:10.5198/jtlu.v5i1.280.
  2. ^ a b "Railway Statistics – 2014 Synopsis" (PDF). Paris, France: UIC (International Union of Railways). 2014. Dicapai pada November 8, 2015.
  3. ^ The World Factbook: Country Comparison :: Railways
  4. ^ The 51 busiest train stations in the world– All but 6 located in Japan ‹ Japan Today: Japan News and Discussion. Japantoday.com. Retrieved on 2014-05-24.
  5. ^ JR西:三江線、廃止も検討…人口減、利用低迷で [JR West considering closure of Sanko Line - declining population and poor patronage]. Mainichi Shimbun (dalam bahasa Jepun). Japan: The Mainichi Newspapers. October 16, 2015. Diarkibkan daripada yang asal pada November 2, 2015. Dicapai pada October 1, 2016.
  6. ^ 区間別平均通過人員および旅客運輸収入(平成26年度) [Average passenger figures and revenue by line (Fiscal 2014)] (PDF) (dalam bahasa Jepun). Japan: West Japan Railway Company. 2015. m/s. 58. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada January 9, 2016. Dicapai pada October 17, 2015.
  7. ^ 三江線18年3月末で廃線 [Sanko Line to close at end of March 2018]. Mainichi Shimbun (dalam bahasa Jepun). Japan: The Mainichi Newspapers. September 29, 2016. Diarkibkan daripada yang asal pada October 1, 2016. Dicapai pada October 1, 2016.
  8. ^ "JR Hokkaido says it can't maintain half of its railways". November 19, 2016 – melalui Japan Times Online.
  9. ^ "OECD Report" (PDF). m/s. 40.
  10. ^ Smith, Stephen (October 31, 2011). "Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well". The Atlantic Cities.
  11. ^ Calimente, John (July 2011). "Rail Integrated Communities in Tokyo" (PDF). World Symposium on Transport & Land Use Research. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2020-02-13. Dicapai pada 2020-11-09.
  12. ^ Shoji, Kenichi (December 2001). "Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport" (PDF). Japan Railway & Transport Review. 29: 12–18. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2012-12-03. Dicapai pada 2020-11-09.
  13. ^ The Association of Japanese Private Railways. 大手民鉄の現況(単体) (PDF) (dalam bahasa Jepun). Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2012-04-16. Dicapai pada November 27, 2010.
  14. ^ Kokudo Kōtsū Shō Tetsudō Kyoku (2005). Tetsudō Yōran (Heisei 17 Nendo) (dalam bahasa Jepun). Tokyo: Denkisha Kenkyūkai. m/s. 228. ISBN 4-88548-106-6.
  15. ^ Kazushige Terada. "Railways in Japan—Public & Private Sectors". Diarkibkan daripada yang asal pada 2013-09-12. Dicapai pada August 1, 2007.
  16. ^ "Japanese Law Translation - [Law text] - Landscape Act".
  17. ^ "The World Factbook — Central Intelligence Agency".
  18. ^ "Central Japan Railway Company Annual Report 2018" (PDF). m/s. 17. Dicapai pada 2019-02-11.
  19. ^ "Corporate Culture as Strong Driving Force for Punctuality- Another "Just in Time"". Diarkibkan daripada yang asal pada December 21, 2008. Dicapai pada 2009-04-17.
  20. ^ Onishi, Norimitsu (April 28, 2005). "An obsession with being on time". International Herald Tribune. Dicapai pada 2008-08-22.
  21. ^ "人身事故という名の「電車飛び込み自殺」 「遺族に1億円請求」は都市伝説か". Dicapai pada May 29, 2012.
  22. ^ "More Tokyo train stations start using lights to stem suicides", Japan Today, November 16, 2009, retrieved November 16, 2009
  23. ^ "Suicide Prevention Barriers For Yamanote Line" Diarkibkan November 1, 2009, di Wayback Machine, Japan Probe, April 2, 2008, retrieved November 16, 2009
  24. ^ Free, Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan, Tuttle Publishing, 2008 (ISBN 4805310065)

Bacaan lanjut[sunting | sunting sumber]

  • Daito, Eisuke. "Railways and scientific management in Japan 1907–30." Business History 31.1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (Harvard Univ Asia Center, 1996).
  • Kinzley, W. Dean. "Merging Lines: Organising Japan's National Railroad, 1906-1914" Journal of Transport History 27#2 (2006)
  • Winchester, Clarence, penyunting (1936), "The railroads of Japan", Railway Wonders of the World, m/s. 206–214 penerangan bergambar mengenai perkembangan kereta api Jepun hingga tahun 1936

Pautan luar[sunting | sunting sumber]

Templat:Hokkaidō transit Templat:Sendai transit Templat:Tokyo transit Templat:HakoneFujiIzuTransit Templat:Nagoya transit Templat:Osaka transit Templat:Fukuoka transit Templat:Shinkansen