Kereta api Maglev

Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
Lompat ke: pandu arah, cari
JR-Maglev di Yamanasi, Jepun; halaju maksimum 581 km/j (361 batu sejam)
Transrapid di tempat ujian Emsland, Jerman.
Di dalam bahagian VIP Maglev Shanghai

Kereta api Maglev (magnetic levitation, Bahasa Melayu: pengapungan magnetik) ialah satu bentuk sistem pengangkutan yang menggunakan daya elektromagnet. Daya tersebut digunakan untuk mengapung, memandu dan memacu kenderaan (khususnya kereta api).

Kaedah ini lebih laju dan senyap berbanding sistem-sistem pengangkutan awam beroda yang lain dan berupaya mencapai kelajuan yang setanding dengan turboprop dan pesawat jet (900km/j atau 600 batu sejam). Istilah maglev merujuk bukan sahaja kepada kenderaan, tetapi juga kepada seluruh sistemnya, termasuk landasannya, yang direka bentuk khusus untuk pengapungan dan perejangan.

Kelajuan tertinggi yang pernah direkodkan oleh sesebuah kereta api maglev ialah 581 km/j (361 batu sejam) yang dicapai di Jepun pada tahun 2003[1], iaitu 6 km/j lebih laju daripada rekod kelajuan kereta api TGV konvensional[2].

Oleh kerana kereta api maglev tidak mempunyai banyak persamaan dan pertindihan dari segi teknologi berbanding kereta api beroda yang lain, pelaksanaannya sering menghadapi halangan mahupun sekatan samada dari segi teknologi, ekonomi mahupun politik lebih-lebih lagi apabila infrastruktur sedia ada tidak boleh disesuaikan untuk penggunaannya.

Teknologi[sunting | sunting sumber]

Lihat juga: unsur teknologi asas dalam rencana JR-Maglev, teknologi dalam rencana Transrapid, keapungan magnet.

Tiga jenis teknologi maglev[sunting | sunting sumber]

Perejangan Maglev EDS melalui gegulung perejangan.

Teknologi maglev dibahagikan kepada tiga jenis utama:

  • Apungan elektromagnet (electromagnetic suspension) (EMS) menggunakan daya tarikan magnet yang ada di bawah rel untuk mengapungkan gerabak. Contoh: Transrapid.
  • Apungan elektrodinamik (electrodynamic suspension) (EDS) menggunakan daya tolakan di antara dua magnet untuk menolak gerabak jauh daripada landasan. Contoh: JR-Maglev.
  • Inductrack menggunakan magnet kekal.

Apungan elektromagnet[sunting | sunting sumber]

Apungan elektromagnet (EMS) ialah sistem yang menggunakan daya elektromagnet dengan kawalan suap balik untuk mengekalkan jarak (kira-kira 15mm) di antara kereta api dan landasan. Dalam sistem ini, gerabak terapung di atas landasan, manakala elektromagnet dipasang menghala ke gerabak dari bawah. Sistem EMS adalah berbeza daripada sistem EDS dari segi ini.

Apungan elektrodinamik[sunting | sunting sumber]

Apungan elektrodinamik (EDS) ialah satu cara lain yang boleh digunakan untuk kereta api maglev. Kedua-dua gerabak dan landasan menghasilkan medan magnet. Gerabak diapungkan oleh daya tolakan hasil pertembungan kedua-dua medan ini. Medan magnet pada gerabak dihasilkan sama ada oleh elektromagnet (seperti pada JR-Maglev) atau oleh tatasusun magnet kekal (seperti pada Inductrack). Medan magnet pada landasan pula dihasilkan oleh medan magnet aruhan yang datang daripada wayar-wayar atau jalur pengalir yang ada pada landasan.

Ketika berkelajuan rendah, arus yang diaruhkan oleh gegelung ini dan fluks magnet yang terhasil tidak cukup besar untuk menyokong berat gerabak. Oleh sebab itu, kereta api jenis ini memerlukan roda atau gear mendarat dalam bentuk lain untuk menyokong gerabak ini sehingga ia dapat mencapai kelajuan yang boleh mengekalkan apungan.

Gegelung perejangan pada landasan digunakan untuk menghasilkan daya pada magnet yang terletak pada gerabak dan menggerakkan kereta api itu ke hadapan. Gegelung ini sebenarnya ialah sejenis motor linear: Arus ulang-alik yang mengalir melalui gegelung itu menghasilkan medan magnet yang sentiasa berubah-ubah yang bergerak ke hadapan sepanjang landasan dan merangsang gelungan seterusnya. Kekerapan arus ulangalik ini dipadankan dengan kelajuan kereta api. Ofset yang mengimbangi kedua-dua medan magnet pada gerabak dan landasan menghasilkan daya yang dapat menggerakkan kereta api ke hadapan.

Inductrack[sunting | sunting sumber]

Rencana utama: Inductrack

Inductrack yang dibangunkan oleh sekumpulan ahli fizik yang diketuai oleh Richard F. Post di Lawrence Livermore National Laboratory ialah sistem terbaru dan berkemungkinan lebih murah berbanding sistem maglev yang lain. Teknologi ini sebenarnya berasaskan sistem EDS tetapi menggunakan magnet kekal dan bukannya superpengalir. Sistem ini bersifat pasif kerana tidak memerlukan elektromagnet atau litar kawalan untuk menyokong apungan yang stabil. Apungan jauh daripada roda sokongan berlaku apabila kelajuan berlepas dicapai.

Sistem Inductrack ini direka untuk selamat daripada sebarang kegagalan (pasti selamat), terutamanya ketika terputus bekalan elektrik. Sekiranya keadaan ini berlaku, kereta api ini akan terus memperlahankan kelajuannya dan bergerak menggunakan roda sokongan pada kelajuan rendah. Kesederhanaan teknologi ini berpotensi menjadikannya lebih murah berbanding sistem yang menggunapakai teknologi EMS dan EDS yang lainnya.

Perbandingan antara teknologi maglev[sunting | sunting sumber]

Ketiga-tiga jenis sistem keapungan magnet untuk kegunaan keretapi mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri. Setiap jenis sistem ini masih belum mengatasi sistem konvensional yang lain secara komersil.


Teknologi    Kelebihan    Kekurangan

EMS (Elektromagnet) Sistem perejangan elektromagnet tidak dipasang pada keretapi; mampu mencapai kelajuan sangat tinggi (500 km/j); pengaruh medan magnet di luar dan di dalam keretapi adalah kecil; teknologi yang terbukti dan terdapat dalam pasaran komersil; tidak mempunyai roda dan tidak memerlukan sistem perejangan lain. Ruang antara keretapi dan landasan perlu sentiasa dipantau dan dibetulkan oleh sistem komputer untuk mengelakkan pelanggaran disebabkan sifat tarikan elektromagnet yang tidak stabil; pemasangan pemegun di sepanjang landasan meningkatkan kos.

EDS (Elektrodinamik) Magnet pengalir lampau di atas keretapi yang kuat membolehkan mencapai kelajuan tertinggi yang pernah direkodkan (581km/j) dan membawa muatan berat; berjaya beroperasi menggunakan magnet pengalir lampau bersuhu tinggi (HTS) yang dipasang atas kereta api dan disejukkan oleh nitrogen cair yang murah. Medan magnet yang kuat menghalang sistem ini digunakan oleh penumpang yang memakai perentak kardium atau peranti storan magnetik seperti kad kredit dan cakera keras; menggunakan roda dalam kelajuan rendah; kos untuk setiap batu masih dianggap sangat tinggi; sistem ini masih dalam fasa prototaip.

Sistem Inductrack (Magnet Kekal) Sistem apungan pasti selamat - tidak memerlukan kuasa untuk mengaktifkan magnet; mampu menjana medan magnet untuk mengapungkan kereta api walaupun dalam kelajuan rendah (kira-kira 5 km/j); Kereta api boleh berhenti secara selamat jika terputus bekalan kuasa; Penggunaan tatasusun Halbach berkemungkinan lebih menjimatkan berbanding elektromagnet. Memerlukan roda; Teknologi baru (sehingga 2006) dan masih belum dibangunkan secara komersil atau prototaip berskala penuh.


Inductrack dan EDS juga tidak boleh mengapungkan gerabak ketika dalam keadaan pegun, walaupun Inductrack mampu menghasilkan apungan pada kelajuan yang sangat rendah. Roda diperlukan dalam kedua-dua sistem ini tetapi sistem EMS tidak mempunyai roda.

Sistem Transrapid, HSST (Linimo) di Jepun, dan Rotem (buatan Korea) boleh terapung ketika berhenti. Transrapid memperoleh kuasa elektrik tanpa wayar, manakala sistem HSST dan Rotem daripada landasan. Hanya Transrapid sahaja yang mampu menjana apungan pada kelajuan serendah 10 km/j dengan menggunakan bateri dalam gerabak.

Perejangan[sunting | sunting sumber]

Sistem EMS berupaya menghasilkan apungan dan juga perejangan sekaligus dengan menggunakan motor linear yang ada pada gerabak. Inductrack dan EDS merupakan sistem yang hanya mengapungkan gerabak sahaja. Kedua-dua sistem ini memerlukan teknologi perejangan yang berasingan. Antara teknologi yang dipertimbangkan ialah sejenis motor linear yang terdiri daripada gegelung perejangan dan dipasang pada landasan. Untuk jarak yang sangat panjang, pemasangan gegelung ini akan menelan belanja yang amat tinggi. Sebagai penyelesaian perejangan menggunakan enjin jet telah dicadangkan. Sistem JR-Maglev MLX01 menggunakan motor linear untuk perejangan manakala Transrapid pula menggunakan motor linear untuk apungan dan perejangan.

Kestabilan[sunting | sunting sumber]

Menurut teori Earnshaw, gabungan magnet-magnet pegun tidak dapat menghasilkan keseimbangan yang stabil. Teori ini menganggap bahawa semua magnet adalah statik dan tidak mempunyai kekuatan medan yang berubah-ubah. Selain itu, teori ini turut menganggap bahawa kebolehtelapan magnet (b. Inggeris: magnetic permeability) adalah sama di semua tempat. Tetapi ketiga-tiga jenis maglev yang wujud mencadangkan pula cara-cara untuk melangkaui anggapan ini. Sistem EMS bergantung kepada kawalan aktif menggunakan penstabil elektronik. Langkah ini sentiasa mengukur jarak galas dan menyesuaikan arus elektromagnet yang sepadan dengannya. Semua sistem EDS termasuk Inductrack adalah sistem yang bergerak (gerabak tidak akan terapung jika tidak bergerak).

Disebabkan semua kereta api maglev seolah-olah terbang, penstabilan anggul, oleng dan rewang amat penting dalam teknologi magnet. Di samping itu, alihan (perpindahan), pusuan (pergerakan ke hadapan atau ke belakang), goyangan (pergerakan sisi) dan juga lambungan (pergerakan ke atas dan ke bawah) boleh mendatangkan masalah pada sesetengah teknologi.

Sistem yang telah dibangunkan[sunting | sunting sumber]

JR-Maglev MLX01

Pada dekad 1960-an, Britain mengepalai dalam kajian dan pembangunan teknologi maglev.[3] Seorang profesor kejuruteraan elektrik tinggi di Imperial College telah berjaya membangunkan kenderaan penumpang maglev. Ciptaannya ini memiliki berat sebanyak 1 tan dan boleh membawa sehingga empat penumpang.[3] Dana tambahan bagi kajiannya diberikan oleh British Rail, Suruhanjaya Pengangkutan Britain, Universiti Manchester, Universiti Surrey dan Yayasan Wolfson.[3] Kenderaan ini bergerak di atas landasan sejauh 1.6 km dan berjaya diuji sepenuhnya. Malangnya, kajian itu dihentikan pada tahun 1973 akibat kekurangan dana dan juga kerana kemajuannya tidak seberapa. British Rail kemudiannya menubuhkan Pusat Kajian Maglev di Pusat Teknikal Kereta api miliknya yang berpusat di Derby.

Pada 1970-an, Jerman dan Jepun pula memulakan kajian mereka dan selepas beberapa kegagalan, kedua-dua negara ini berjaya membangunkan teknologi yang matang pada dekad 1990-an.

Upton, New York 1968[sunting | sunting sumber]

Pada tahun 1961, seorang pengkaji di Makmal Kebangsaan Brookhaven bernama James Powell, telah memikirkan cara untuk menyelesaikan masalah lalulintas dengan pengangkutan yang diapungkan oleh magnet. Beliau bersama-sama rakan sekerjanya Gordon Danby membangunkan satu konsep maglev menggunakan magnet pegun yang dipasangkan pada kenderaan bergerak untuk menghasilkan daya mengangkat elektrodinamik dan juga daya menstabil pada gelung yang dibentuk khas di atas sebuah laluan. Kedua-dua pengkaji ini memperoleh sebuah paten bagi teknologi ini pada tahun 1968.[4]

Birmingham 1984–1995[sunting | sunting sumber]

Sistem automasi komersil pertama di dunia adalah maglev ulang-alik berkelajuan rendah yang telah menghubungkan terminal Lapangan Terbang Antarabangsa Birmingham di Britain ke Stesen Kereta api Antarabangsa Birmingham dari tahun 1984-1995. Jarak perjalanan adalah sejauh 600 m dan keretapi tersebut telah "terbang" pada ketinggian 15 mm dari paras landasan. Perkhidmatan ini telah berfungsi selama hampir sebelas tahun, namun begitu masalah pada sistem elektroniknya menyebabkan teknologi ini tidak dapat diteruskan. Sistem ini telah digantikan dengan teknologi kabel.

Berlin 1989–1991[sunting | sunting sumber]

Rencana utama: M-Bahn

Di Berlin Barat, M-Bahn telah dibina pada penghujung tahun 1980an. Ia merupakan sistem maglev tanpa pemandu dengan jarak sejauh 1.6 km menghubungkan tiga stesen. Ujian percubaan menggunakan penumpang telah bermula pada bulan Ogos 1989. Sistem ini mula beroperasi sepenuhnya pada bulan Julai 1991. Walaupun laluan ini telah diteruskan dengan beberapa perubahan yang baru, perubahan ini hanya sehingga ke stesen U-Bahn, Platform-Segitiga (Gleisdreieck) dan perkhidmatan ini menggunakan platform yang sudah tidak dipakai. Ia merupakan laluan yang menghubungkan perhentian tersebut dengan Berlin Timur. Selepas robohnya Tembok Berlin, perancangan telah dibuat untuk menghubungkan semula laluan tersebut (kini laluan U2). Pembangunan semula laluan M-Bahn telah dimulakan selepas dua bulan perkhidmatan harian bermula dan telah disiapkan pada Februari 1992.

Emsland, Jerman[sunting | sunting sumber]

Rencana utama: Transrapid

Transrapid International, sebuah syarikat maglev dari Jerman, memiliki sebuah landasan berukuran 31.5 km di Emsland. Laluan tunggal ini melalui dua bandar, iaitu Doerpen dan Lathern, dilengkapi dengan laluan untuk berpusing di kedua-dua hujungnya. Kereta api jenis ini kebiasaannya bergerak sehingga 420 km/j. Pembinaan landasan ujian ini bermula pada tahun 1980 dan berakhir pada 1984.

JR-Maglev[sunting | sunting sumber]

Rencana utama: JR-Maglev

Syarikat Kereta api Jepun mempunyai landasan ujian yang terletak di Yamanashi. Di sini, kereta api ujian buatannya JR-Maglev MLX01 telah berjaya mencecah kelajuan 581 km/j (361 bsj), lebih laju berbanding kereta api beroda. Kereta api sebegini menggunakan magnet superpengalir, untuk membolehkan ruang apungan yang lebih besar, dan apungan elektrodinamik (EDS) jenis penolakan. Hal ini berbeza dengan teknologi Transrapid yang menggunakan elektromagnet biasa manakala sistem apungannya ialah elektrodinamik jenis penarikan. Shinkansen Maglev Superpengalir yang telah dibangunkan oleh Central Japan Railway Co. (atau ringkasnya JR Central) dan Kawasaki Heavy Industries pada masa ini adalah kereta api terpantas di dunia dengan mencapai rekod halaju di atas tanah setinggi 581 km/j pada 2 Disember 2003.

Linimo[sunting | sunting sumber]

Keretapi Linimo menghampiri Banpaku Kinen Koen, ke arah stesen Fujigaoka
Rencana utama: Linimo

Sistem Maglev dalam bandar yang pertama di dunia menggunakan kawalan automatik telah beroperasi di Jepun pada Mac 2005. Ini melibatkan sembilan stesen perhentian di atas landasan Tobu-kyuryo yang juga dikenali sebagai Linimo sejauh 8.9 km. Landasan ini mempunyai jejari kerja sebanyak 75 m dan kecerunan sekitar 6%. Kereta api yang menggunakan motor linear bermagnet ini mempunyai halaju puncak setinggi 100 km/j. Laluan ini memberi kemudahan kepada penduduk tempatan selain kawasan Ekspo 2005. Keretapi ini telah direkacipta oleh Chubu HSST Development Corporation, pertubuhan yang mengurus operasi landasan ujian di Nagoya. Maglev untuk bandar ini telah dipatenkan selepas HSST dibina dan dipersembahkan dalam satu demonstrasi di Korea, sewaktu Rotem (versi komersil Korea) sedang dalam pembinaan di Daejeon. Sistem itu kini sudah mula beroperasi sejak 2007.

Program Demonstrasi FTA[sunting | sunting sumber]

Di Amerika Syarikat, Program Demonstrasi Teknologi Maglev Bandar di bawah Pentadbiran Pengangkutan Persekutuan (FTA) telah membiayai kos rekaan beberapa projek berhalaju rendah. Ia telah menilai HSST untuk Jabatan Pengangkutan Maryland manakala teknologi maglev untuk Jabatan Pengangkutan Colorado. FTA juga telah membiayai projek General Atomics di Universiti California, Pennsylvania untuk mendemonstrasi rekaan baru maglev, MagneMotion M3 dan sistem superpengalir EDS Maglev2000 Florida. Projek di Amerika Syarikat yang lain ialah LEVX di Washington dan Magplane yang berpangkalan di Massaschusetts.

Universiti Jiaotong Barat Daya, China[sunting | sunting sumber]

Pada 31 Disember 2000, maglev superpengalir bersuhu tinggi yang pertama telah berjaya dipandu uji di Chengdu, China. Sistem ini berasaskan prinsip yang membolehkan superpengalir diapungkan dengan stabil di atas atau di bawah magnet kekal. Beban yang ditanggung melebihi 530 kg dan ruang apungan adalah sebanyak 20 mm. Sistem ini menggunakan cecair nitrogen, yang merupakan cecair yang murah untuk menyejukkan superkonduktor tersebut.

Paten Jerman pertama (1941)[sunting | sunting sumber]

Paten pertama untuk keretapi sistem apungan menggunakan enjin linear adalah Paten Jerman 707032, yang telah dikeluarkan pada Jun 1941.

Ekonomi[sunting | sunting sumber]

Maglev berhalaju tinggi ini memerlukan kos yang tinggi untuk dibina, namun masih di dalam linkungan kos pembinaan landasan keretapi biasa dari asas, sistem lebuh raya atau lapangan terbang. Tetapi yang paling penting adalah kos penyelenggaraan dan perkhidmatan maglev adalah lebih murah jika dibandingkan dengan sistem keretapi, kapal terbang atau bas tradisional. Maklumat yang diperolehi daripada projek demonstrasi maglev Shanghai menunjukkan bahawa kos O&M adalah agak rendah dan mampu untuk menampung keperluan penumpang seramai 7000 orang sehari buat masa ini. Jumlah penumpang di laluan Lapangan Terbang Antarabangsa Pudong ini dijangkakan akan meningkat dengan mendadak apabila laluan ini akan dipanjangkan dari stesen metro Jalan Longyang terus ke depoh keretapi Shanghai di pinggir bandar.

Kos pembinaan maglev Shanghai adalah US$1.2 bilion. Dengan harga US$6 setiap penumpang dan 20 000 penumpang sehari, ia akan mengambil masa lebih 27 tahun untuk menampung kos pembinaan tersebut (termasuk kos pembiayaan), tidak termasuk kos selenggara landasan, gaji dan tenaga elektrik (lihat tenaga suria). Ini menjadikan sejumlah US$60 juta setiap batu. Jumlah keseluruhan sebanyak US$1.2 bilion termasuk kos asas infrastruktur seperti fasiliti pembuatan dan pembinaan, dan kursus pengendalian operasi, adalah sebahagian daripada kos yang dikira untuk jarak sebatu tersebut. Dijangkakan kos sebatu untuk laluan tambahan ke Hangzhou akan lebih rendah.

Laluan cadangan Chuo Shinkansen dijangkakan akan menelan belanja pembinaan sebanyak kira-kira US$82 bilion.

Namun begitu, jika kita dibandingkan dengan kos pembinaan sebuah lapangan terbang (seperti Lapangan Terbang Hong Kong yang telah menelan belanja sebanyak US$20 bilion pada tahun 1998) dan sistem lebuh raya lapan laluan antara bandar yang menelan belanja sebanyak lebih kurang US$50 juta sebatu, dapat dilihat bahawa maglev adalah berbaloi dari segi kosnya selain kemampuan maglev untuk membawa lebih ramai penumpang dalam sejam jika dibandingkan dengan lapangan terbang atau lebuh raya lapan laluan tersebut dan tidak mencemarkan udara.

Satu-satunya maglev berhalaju rendah (100 km/j) yang sedang beroperasi, HSST Linimo Jepun menelan belanja kira-kira US$100 juta/km untuk dibina[5]. Selain peningkatan kos O&M terhadap sistem transit yang lain, maglev berhalaju rendah ini memberikan taraf kemampuan operasi yang sangat tinggi dan memperkenalkan tiada bunyi bising dan pencemaran udasa kepada sistem kawalan bandar.

Sementara sistem maglev ini mula digunakan di seluruh di dunia, pakar menjangkakan kos pembinaan maglev ini akan menurun apabila kaedah pembinaan disempurnakan.

Dalam proses pembinaan[sunting | sunting sumber]

Universiti Dominion Lama[sunting | sunting sumber]

Landasan sejauh kurang dari satu batu telah dibina di Universiti Dominion Lama di Norfolk, Virginia. Sistem ini tidak berfungsi, namun kajian sedang dilaksanakan untuk menyelesaikan masalah kestabilan sistem tersebut. Sistem ini menggunakan "keretapi pintar, landasan lembap" yang melibatkan pelbagai jenis sensor, magnet dan perkomputeran di atas keretapi berbanding di atas landasan. Sistem ini menggunakan kos pembinaan setiap batu yang lebih rendah jika dibandingkan dengan sistem sedia ada. Prinsip yang sama digunakan dalam pembinaan prototaip sistem kedua di Powder Springs, Georgis oleh American Maglev Technology, Inc. untuk digunakan pada musim luruh 2006.

Cadangan[sunting | sunting sumber]

Eropah[sunting | sunting sumber]

Munich[sunting | sunting sumber]

Sistem perhubungan Transrapid dari bandar Munich ke Lapangan Terbang Antarabangsa Munich sejauh 37km sedang dalam perancangan. Ini akan mengurangkan tempoh perjalanan sekarang yang menggunakan S-Bahn buat masa ini dari lebih kurang 40 minit kepada 10 minit sahaja.

Berlin – Hamburg[sunting | sunting sumber]

Transrapid sejauh 292km menghubungkan Berlin ke Hamburg telah dibatalkan kerana kekurangan sumber kewangan. Namun begitu, naik taraf landasan sedia ada ke tahap halaju 230 km/j untuk Keretapi ICE telah di laksanakan.

London – Edinburgh dan/atau Glasgow[sunting | sunting sumber]

Rangkaian laluan maglev telah dicadangkan di United Kingdom dari London ke Edinburg dan/atau Glasgow dengan beberapa pilihan laluan melalui tengah bandar(Midlands), barat laut (Northwest) dan timur laut(Northeast). Cadangan ini telah dilaporkan mendapat perhatian tinggi dari kerajaan. Rangkaian laluan berhalaju tinggi yang seterusnya juga telah dikaji sebagai pilihan untuk menghubungkan Glasgow dan Edinburgh walaupun tiada teknologi yang khusus telah ditetapkan untuk ini, contohnya maglev atau keretapi elektrik halaju tinggi atau sebagainya [1] [2] [3]

Asia[sunting | sunting sumber]

Tokyo – Osaka[sunting | sunting sumber]

Jika cadangan laluan Chuao Shinkansen dibina, yang akan menghubungkan Tokyo ke Osaka dengan menggunakan maglev, landasan ujian sedia ada di Penempatan Yamanashi akan menjadi sebahagian daripada landasan maglev tersebut.

Shanghai – Hangzhou[sunting | sunting sumber]

China telah membuat keputusan untuk membina landasan Transrapid maglev kedua yang akan mempunyai jarak sejauh 160km dari Shanghai ke Hangzhou (maglev Shanghai-Hangzhou). Forum perbincangan bersama Jerman dan Konsortium Transrapid mengenai butiran lanjut kontrak pembinaan telahpun bermula. Pada 7 Mac 2006, Menteri Pengangkutan China telah dipetik kata-katanya di dalam beberapa Akhbar Cina dan barat mengenai laluan ini telahpun diluluskan. Pembinaan dijangkakan akan bermula pada penghujung 2006 dan dijadualkan akan siap pada masanya untuk digunakan semasa Ekspo Shanghai 2010, dan akan menjadi landasan Maglev antara bandar pertama di dunia yang digunakan untuk perkhidmatan komersil. Laluan ini adalah sambungan kepada laluan maglev Lapangan terbang Shanghai

Johor, Malaysia[sunting | sunting sumber]

Malaysia telah memutuskan untuk menggunakan teknologi Maglev untuk mengaitkan mercu-mercu tanda yang utama di seluruh bandar raya. Ini akan menggalakkan perniagaan-perniagaan untuk bersaing dengan Singapura, bandar raya yang berjiran.

Amerika Syarikat[sunting | sunting sumber]

California Selatan, Los Angeles – Las Vegas[sunting | sunting sumber]

Rangkaian maglev berhalaju tinggi di antara bandar-bandar utama di selatan California dan Las Vegas adalah antara yang sistem yang di kaji melalui projek maglev antara negeri California-Nevada. Pelan ini pada asalnya sepatutnya menjadi sebahagian daripada pelan kembangan I-5 atau I-15, namun pihak kerajaan federal telah menetapkan bahawa ia perlu diasingkan dari projek antara negeri

Sejak kerajaan persekutuan membuat keputusan, beberapa pertubuhan awam dari Nevada telah mencadangkan laluan dari Las Vefas ke Los Angeles dengan beberapa perhentian di Primm, Nevada; Baker, California; dan hentian menerusi Riverside County kedalam Los Angeles.

Ahli politik di selatan California tidak menerima cadangan ini, dan mempertikaikan bahawa wang yang sepatutnya digunakan untuk kemudahan dalam negeri akan terpaksa digunakan untuk "sebuah landasan" ke Nevada.

Baltimore – Washington, D.C.[sunting | sunting sumber]

Projek 64km yang menghubungkan Camden Yards di Baltimore dan Lapangan Terbang Baltimore-Washington ke Stesen Union di Washington, DC. Sistem ini adalah diperlukan oleh kawasan tersebut memandangkan masalah trafik pada masa kini. Projek ini adalah di dalam kelulusan yang sama seperti projek Pittsburgh.

Landasan Laju Tinggi Florida[sunting | sunting sumber]

Sejarah keretapi berhalaju tinggi di Flordia bermula pada tahun 1976 apabila kajian mengenai perkhidmatan antara Pantai Daytona, Florida dan St. Petersburg, Florida. Pada November 2000, pengundi Florida telah meluluskan penukaran ke pada pihak negeri untuk mandat pembinaan sistem pengangkutan berhalaju tinggi yang akan menghubungkan lima bandar terbesar di sekitar Florida. Pembangunan adalah dirancang untuk bermula pada 1 November 2003.

Pada Oktober 2002, pihak berkuasa telah mengeluarkan permohonan untuk merekabentuk, membina, memulakan operasi, menyelenggara dan kewangan (DBOM&F) untuk fasa pertama projek tersebut dari Tampa ke Orlando. Berasaskan kepada permohonana pertama Fluor Bombardier (FB) dan permohonan Konsortium Keretapi Umum (GRC-Global Rail Consortium), kos pembinaan fasa awal ini adalah sebanyak kira-kira US$2.4 bilion.

Pada awal 2004, Gabenor Jeb Bush memulakan usaha untuk mengubah penukaran 2000 yang telah memberi mandat untuk pembinaan Sistem Keretapi Halaju tinggi ini yang diluluskan oleh para pengundi, menyebabkan mandat tersebut telah dilenyapkan.

Pihak berkuasa Keretapi Halaju Tinggi Florida masih menunggu sebarang keputusan atau tindakan oleh Florida Legislature. Pada tahun 2004/05, tiada peruntukan daripada kerajaan negeri yang diberikan, dan pihak berkuasa telah beroperasi menggunakan lebihan peruntukan pada tahun sebelumnya.

Honolulu[sunting | sunting sumber]

Bandar Honolulu, Hawaii dikatakan merancang sebuah Linimo kategori maglev bandar sebagai sistem pengangkutan pukal menggunakan keretapi yang utama.

San Diego[sunting | sunting sumber]

San Diego mempertimbangkan sistem rangkaian maglev berhalaju tinggi sebagai pengangkutan penumpang untuk lapangan terbang yang sedang dipertimbangkan. Kos dianggarkan sekitar US$10 bilion untuk jarak sejauh 120-150km, tidak termasuk kos pembinaan lapangan terbang itu sendiri. [4]

Pittsburgh[sunting | sunting sumber]

Projek sejauh 74km menghubungkan Lapangan terbang antarabangsa Pittsburgh ke pinggir bandar Pittsburgh ke Monroevielle, Pennsylvania dan tamat di Greensburg, Pennsylvania. Laluan Pittsburgh ini mendapat perhatian untuk ujian terdapat ketahanan dan kekuatan teknologi maglev ini untuk digunakan di kawasan yang lebih berbukit dan keadaan musim sejuk yang pelbagai. Projek ini adalah di bawah kelulusan yang sama dengan projek Baltimore-Washingtion, D.C.

MagLev Cascadia[sunting | sunting sumber]

Telah dicadangkan untuk sekian lama, namun masih tiada undian rasmi di kalangan majlis tertinggi mengenai laluan maglev sepanjang Koridor Interstate 5, komponen utama adalah dari Portland, Oregon ke Vancouver, British Columbia, dengan tambahan ke Eugene, Oregon (selatan) dan Whistler, British Columbia (utara). Fasa awal projek ini akan menghubungkan Tacoma ke Seattle, menyamai keretapi antara bandar yang lama antara dua bandar tersebut. Idea yang sama telah timbul semua dengan cadangan untuk rangkaian berhalaju tinggi, walaupun pemanjangan ke dalam British Columbia telah dibangkang oleh sebahagian besar penduduk di City of White Rock, British Columbia, yang telah menyebabkan projek ini tergendala.

Vactrain[sunting | sunting sumber]

Terdapat cadangan-cadangan yang lebih dahsyat seperti menyediakan maglev yang akan melalui terowong yang divakumkan (lihat Vactrain), di mana tiadanya rintangan angin membolehkan halaju yang tinggi dicapai sehingga 6000-8000 km/j (4000-5000 bsj) mengikut sumber tertentu. Secara teorinya, terowong ini boleh dibina pada kedalaman yang akan cukup dalam untuk membolehkan ia beroperasi di bawah lautan ataupun menggunakan graviti untuk membantu kelajuan keretapi tersebut. Ini semestinya akan menyebabkan kos pembinaan yang sangat tinggi jika dibuat tanpa teknologi pembinaan terowong yang lebih maju. Sebagai pengganti, tiub konkrit yang di bahagiannya diisi dengan vakum tlah dicadangkan untuk mengurangkan kos ini. Jika keretapi itu mencapai halaju kira-kira 8000 km/j, perjalanan dari London ke New York sejauh 5567km akan mengambil masa 54 minit sahaja dan ini akan menghapuskan rekod kapal terbang sebagai kenderaan awam terpantas di dunia.

UniModal[sunting | sunting sumber]

UniModal ialah satu sistem alihan laju peribadi buatan UniModal, Inc. yang mencadangkan penggunaan ampaian Inductrack untuk mencapai kelajuan 72-241 km/j (45-150 batu sejam).

Kontroversi[sunting | sunting sumber]

Hingar[sunting | sunting sumber]

Penyokong-penyokong teknologi ini terutamanya syarikat pengeluar telah menyatakan bahawa salah satu kebaikan penggunaan teknologi ini ialah kurangnya hingar yang terhasil daripada kereta api maglev. Transrapid International menegaskan bahawa teknologi ini hampir tidak menghasilkan bunyi kerana ketiadaan sentuhan di antara gerabak dan roda (sistem Transrapid tidak menggunakan roda). Hanya apabila kelajuan sekitar 250-300 km/j dicapai, barulah hingar terhasil akibat rintangan angin. Hingar ini pula adalah sekitar 71 dB(A) yang akhirnya boleh diserap oleh persekitaran, berbanding dengan hingar yang datang daripada kenderaan di tengah-tengah bandar sekitar 80dB(A).[6]

Namun begitu, pada bulan April 2004, sebuah laporan dalam Jurnal Persatuan Akustik Amerika menyatakan bahawa hingar kereta api maglev adalah lebih mengacau berbanding dengan hingar kereta api antara bandar yang menggunakan roda dan lebih kurang sama dengan hingar lalu lintas jalan raya. Perbezaan antara tahap-tahap gangguan maglev dan kereta api konvensional yang serupa ialah 5dB. Ini bercanggah dengan dakwaan penyokong maglev yang mengatakan bahawa keretapi-keretapi maglev mempunyai manfaat akustik berbanding dengan kereta api biasa.[7] Menurut laporan itu, hingar daripada kereta api maglev dicirikan sebagai sangat tinggi dan singkat yang boleh menakutkan orang awam yang berada di bawah landasan. Jenis hingar yang dihasilkan oleh maglev dikatakan serupa dengan enjin jet, berikutan kelajuan dan bentuknya.[7]

Pengintipan korporat dan pencurian teknologi[sunting | sunting sumber]

Dalam satu kejadian serius pada bulan Disember 2004, jurutera-jurutera Cina memasuki bilik penyelenggaraan Transrapid di Shanghai pada waktu tengah malam, dan mengambil ukuran-ukuran kereta api, serta juga memfilemkan seluruh peristiwa tersebut, menurut satu laporan majalah mingguan ekonomi dari Jerman, Wirtschaftswoche. Menurut Wirtschaftswoche juga, insiden ini merupakan satu kes pencurian teknologi. Memburukkan lagi perasaan tidak senang Konsortium Transrapid, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu mengumumkan tidak kurang dari dua tahun selepas peristiwa kecurian Transrapid, bahawa mereka telah membangunkan sendiri sebuah teknologi maglev berkelajuan tinggi yang didakwa lebih maju daripada teknologi Transrapid. Ujian dijangka bermula di Shanghai pada lewat tahun 2006. Bagaimanapun, menurut majalah mingguan Jerman, Der Spiegel dalam edisi dalam taliannya, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu telahpun membuat penyelidikan teknologi maglev sejak tahun 1986. Hatta, tidaklah diketahui samada teknologi baru kereta api maglev yang akan diuji di Shanghai itu merupakan hasil kecurian teknologi atau penyelidikan mereka yang sebenar ataupun kedua-duanya sekali.[8]

Pada tahun 2001 sebelum maglev Transrapid beroperasi di Shanghai, Syarikat Kenderaan Keretapi Changchun mengumumkan bahawa mereka sedang membangunkan sebuah sistem dan projek maglev yang berasingan di tmur laut China. Syarikat ini merupakan salah satu daripada beberapa syarikat China yang kini sedang menyelidik teknologi maglev secara meluas.

Pengumuman-pengumuman berkenaan teknologi baru sistem maglev oleh China yang bertujuan mengurangkan kos pembinaan landasan sebanyak satu pertiga telah menimbulkan tanggapan buruk di kalangan sebilangan besar pegawai dan pemimpin Jerman terhadap kesediaan China mengawal harta intelektual, tetapi kenyataan-kenyataan akhbar daripada pegawai-pegawai konsortium yang terlibat dilihat sebagai lebih diplomatik. Hal ini dilaporkan oleh penyiar dari Jerman, Deutsche Welle. Dalam laporan yang sama bertarikh 28 April 2006, Deutsche Welle memetik laporan akhbar The China Daily, bahawa Majlis Negara (kabinet China) telah menggalakkan para jurutera seupaya mempelajari dan menyerap teknologi-teknologi asing yang maju di samping membuat inovasi tambahan.[9]

Insiden itu dilihat oleh Edmund Stoiber, Perdana Menteri Bavaria sebagai pencurian teknologi, tidak lama selepas beliau mendapat tahu tentang rancangan-rancangan China yang baru untuk membina kereta api maglev sendiri. Beliau mencadangkan G8 membangkit persoalan pencabulan hak harta intelektual China dalam mesyuarat mereka yang berikut. Sebagai membela diri, Perbadanan Industri Penerbangan China mngeluarkan kenyataan bahawa kereta api maglev buatan sendiri yang dipanggil Zhui Feng adalah teknologi baru yang tidak bersandarkan atau bergantung kepada teknologi asing. Mereka mendakwa bahawa teknologi baru itu bukan sahaja lebih ringan, bahkan merupakan reka bentuk yang jauh lebih maju.[9]

Rujukan[sunting | sunting sumber]

Lihat juga[sunting | sunting sumber]

Pautan luar[sunting | sunting sumber]

Nota[sunting | sunting sumber]

  1. Japan's maglev train sets record. (Sumber CNN, 3 Disember 2003); Dicapai: 21 Julai 2008.
  2. TGV lives up to its name with 357mph record. (Sumber The Independent UK, 4 April 2007); Dicapai: 21 Julai 2008.
  3. 3.0 3.1 3.2 Simons & Biddle (1997).
  4. BNL press release
  5. Nagoya builds Maglev Metro, International Railway Journal, May 2004.
  6. How "loud" is the superspeed maglev system? (Transrapid International); Dicapai: 21 Julai 2008.
  7. 7.0 7.1 Annoyance caused by the sounds of a magnetic levitation train (Persatuan Akustik Amerika); Dicapai: 21 Julai 2008.
  8. Product piracy goes high-tech. (Spiegel Online, 22 Februari 2006) Dicapai: 21 Julai 2008.
  9. 9.0 9.1 China Masters German Train Technology, Will Cut Costs. (Deutsche Welle, 28 April 2006) Dicapai: 21 Julai 2008


Kereta api laju: Acela ExpressAVEEurostarInterCityExpressJR-Maglev MLX01HSTHSR-350xKereta api MaglevKorea Train ExpressPendolinoShinkansenTGVThalysTransrapidTreno Alta VelocitàX2000

Laluan laju: Beijing-TianjinCTRL (London-Channel Tunnel)Cologne-AachenCologne-FrankfurtFrench LGV linesHanover-WürzburgNortheast Corridor (Boston-Washington DC)HSL 1 (Brussels-Paris)HSL 2 (Leuven-Ans)HSL 3 (Liège-Aachen)HSL 4 (Brussels-Netherlands)HSL-Zuid (Belanda)

Mengikut negara: KanadaPerancisTaiwanTurkiUnited Kingdom
Amerika Syarikat (CA · FL · NY · TX · Midwest · Southeast)