Transit aliran deras

Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
(Dilencongkan dari Alihan laju)
Lompat ke: pandu arah, cari
Rencana ini ialah mengenai Metro. Untuk akhbar harian tabloid petang berbahasa Melayu di Malaysia, sila lihat Harian Metro.
New York City Subway adalah sistem transit aliran deras terbesar dunia dari segi panjang landasan dan jumlah stesen.
Dalam tren Helsinki Metro
Moscow Metro adalah salah sebuah sistem metro yang paling sibuk di dunia dan Eropah.

Sistem transit aliran deras, kereta bawah tanah, atau metro (Bahasa Inggeris: Rapid transit) adalah sebuah laluan rel penumpang elektrik di kawasan dalam bandar dengan kapasiti dan frekuensi yang tinggi, dan pemisahan laluan dari sistem pengangkutan yang lain.[1][2] Sistem transit aliran deras umumnya ditempatkan di rangkaian terowong bawah tanah atau landasan bertingkat (elevated) yang berada di atas tanah. Di luar kawasan bandar, laluan transit aliran deras mungkin dibuka di permukaan tanah dengan laluan terpisah.

Layanan dalam sistem transit aliran deras disediakan dalam laluan khusus antara stesen transit aliran deras menggunakan tren elektrik dalam sebuah rel, meskipun beberapa sistem menggunakan roda getah pandu, maglev, atau monorel. Umumnya sistem ini bersepadu dengan pengangkutan awam yang lain dan lazimnya dikendalikan oleh lembaga pengangkutan awam yang sama. Transit aliran deras memiliki kapasiti yang lebih besar dan lebih cepat dibandingkan dengan trem atau kereta api ringan, namun tidak secepat dan sejauh kereta api komuter. Sistem ini masih belum diatasi dalam kemampuan mengangkut sejumlah besar orang secara cepat dalam jarak yang pendek dengan sedikit tanah yang digunakan. Variasi dari transit aliran deras termasuk transit rakyat, metro ringan skala kecil, dan hibrid kereta api komuter S-Bahn.

Sistem transit aliran deras pertama adalah London Underground yang dibuka pada tahun 1863. Teknologi ini cepat tersebar ke bandar-bandar lain di Eropah, dan kemudian ke Amerika Syarikat di mana sistem rel udara diaplikasikan. Mula-mula sistem ini menggunakan lokomotif wap, kemudian beralih menjadi sistem elektrik. Sejak itu pembangunan terbesar terjadi di Asia dan mula menggunakan sistem tanpa pemandu. Lebih daripada 160 bandar telah mengaplikasikan sistem transit aliran deras, dengan jumlah lebih dari 8,000 km rel dan 7,000 stesen.

Sistem metro terbesar di dunia dari segi panjang laluan dan jumlah stesen adalah New York City Subway, namun jika dilihat dari panjang seluruh laluan yang terbesar adalah London Underground dan transit aliran deras di Shanghai.[3] Sistem metro paling sibuk di dunia dari segi jumlah penumpang harian dan tahunan adalah Tokyo Metro dan Metro Moscow.

Peristilahan[sunting | sunting sumber]

Lukisan Illustrated London News menggambarkan pembangunan London Metropolitan Railway di King's Cross St. Pancras tahun 1861

Metro adalah istilah paling umum digunakan untuk sistem transit aliran deras bawah tanah.[4] Sistem transit aliran deras dapat disebut seperti di bawah ini dengan melakukan perjalanan merentasi bahagian yang lebih sibuk di dalam bandar: menggunakan terowong yang umum dikenali sebagai subway,[5] underground dalam bahasa Inggeris,[6] Untergrundbahn (U-bahn) dalam bahasa Jerman,[7] or Tunnelbana (T-bana) dalam bahasa Sweden;[8] menggunakan nama seperti elevated (el atau L), skytrain,[9] overhead atau overground. Salah satu dari istilah ini mungkin mengacu kepada seluruh sistem, meskipun sebahagian besar jaringan (seperti di daerah pinggir) berada di permukaan tanah.

Kritik lain muncul akibat istilah dalam bahasa Inggeris British yang memaksudkan subway sebagai laluan bawah tanah bagi pejalan kaki, sehingga istilah underground dan tube (salur) lebih banyak dipakai.

Sejarah[sunting | sunting sumber]

Transit aliran deras bermula dengan laluan kereta api wap ada akhir abad ke-19. Tahun 1890 City & South London Railway di London menjadi laluan tren transit aliran deras elektrik pertama.[10] Laluan tren elektrik ini kemudian digabungkan di dalam London Underground. Teknologi ini secara cepat menyebar ke bandar lain di Eropah, seperti di Budapest, Hungary tahun 1896, dan kemudian menuju Amerika Syarikat. Sejumlah sistem di atas tanah dibangunkan bermula dengan Liverpool Overhead Railway 1893 yang secara penuh menggunakan elektrik. Laluan tren atas tanah di Chicago dan New York ditukarkan menjadi sistem elektrik dari sebelumnya yang berupa sistem wap.[11]

Pada tahun 1940, terdapat 19 sistem, dan pada tahun 1984, terdapat 66 sistem. Bahagian ini juga meliputi bandar-bandar yang lebih kecil seperti Oslo dan Marseille yang memulakan sistem secara menyeluruh pada dekade 1960an. Pertumbuhan baru dari sistem ini telah tertumpu di Asia Tenggara dan Amerika Latin.[7] Eropah Barat dan Amerika Utara telah memulai membangkitkan kembali laluan trem, dengan sistem kereta api ringan yang melengkapi sistem kereta api dalam bandar skala penuh, dan sudah tidak fokus pada membangun transit aliran deras.[12] Pada masa yang sama, perkembangan teknologi telah membolehkan pembuatan sistem dan laluan tanpa pengemudi. Terlibat juga sistem campuran seperti kereta api-trem dan premetro yang terdapat di beberapa sistem transit aliran deras.[10]

Operasi[sunting | sunting sumber]

Transit aliran deras digunakan di bandar, pembangunan bandar, dan kawasan metropolitan untuk membawa sejumlah besar orang dalam frekuensi yang tinggi. Pembangunan dari sistem transit aliran deras banyak berbeza-beza antara pelbagai bandar, dengan beberapa strategi pengangkutan: Wilayah metropolitan yang besar menggunakan sistem bawah tanah di bahagian dalam bandar, atau cincin terdalam pinggir bandar dengan tren yang sering melakukan perhentian di stesen. Cincin luar dari pinggir boleh dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang terpisah, dengan jarak antara stesen yang lebih besar yang membolehkan kelajuan yang lebih tinggi. Tren ini umumnya lebih mahal dan dengan frekuensi yang lebih sedikit, dan di beberapa bandar hanya beroperasi selama waktu jam sibuk saja. Ini mungkin tidak dapat memenuhi kriteria dari transit aliran deras dalam bandar, dan di beberapa kasus perbezaan antara sistem transit aliran deras dalam bandar dan pinggir bandar tidak jelas. Lihat juga Variasi dan Perbandingan di bawah.[2]

Sistem transit aliran deras selalunya dilengkapi dengan sistem lain, seperti bas, trem atau kereta api komuter. Oleh sebab padatnya struktur dari transit aliran deras,[Penjelasan diperlukan] perjalanan jarak pendek selalunya lebih mudah diakses dengan menggunakan trem mahupun bas. Banyak bandar memilih mengendalikan sistem trem di dalam bandar dengan tertumpu pada laluan metro di sekitarnya,[8] meskipun banyak bandar memilih untuk menutup sistem ini pada dekad 1950 dan 1960an. Strategi lain yang juga umum adalah menggunakan sistem penghantar bas dan trem untuk memindahkan manusia di perhentian transit dan menggunakan sistem transit ini untuk membawa penumpang ke pusat bandar mahupun ke laluan bas yang lain. Ini membebaskan sistem bas dalam bandar untuk menjelajahi seluruh bandar menuju pusat bandar.[13]

Sistem transit aliran deras memiliki tarif tetap yang tinggi. Sebahagian besar sistem dimiliki oleh awam, oleh kerajaan tempatan, lembaga pengangkutan, mahupun kerajaan negara. Pelaburan lebih banyak dibiayai oleh cukai, daripada tambang yang dibayar penumpang, namun harus bersaing dengan belanja membaiki jalan. Sistem ini dapat dikendalikan oleh pemilik mahupun perusahaan swasta melalui kewajipan layanan awam. Pemilik sistem ini biasanya juga memiliki sistem bas dan kereta penghubung, atau merupakan anggota dari asosiasi pengangkutan tempatan, yang membolehkan kebebasan bertukar antara kaedah. Hampir sebahagian besar sistem beroperasi dalam keadaan defisit, memerlukan pendapatan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup perbelanjaan operasi. Nisbah pemulihan tarif, iaitu nisbah antara pendapatan tiket dan perbelanjaan operasi, sering digunakan untuk memperkirakan keuntungan operasi, yang dilakukan beberapa sistem termasuk Hong Kong MTR Corporation,[14] dan Taipei[15] yang memiliki nisbah pemulihan lebih dari 100%. namun hal ini masih mengabaikan modal awal yang sangat besar akibat pembangunan sistem, yang selalunya disubsidi dengan pinjaman mudah[16] dan di mana pembayaran pinjamannya dikeluarkan dari perhitungan keuntungan, bersama dengan pendapatan tambahan seperti dari portofolio hartanah.[14] Beberapa metro, termasuk Hong Kong, sering dibiayai oleh penjualan tanah sekitar yang harganya meningkat akibat pembangunan sistem.[17]

Laluan[sunting | sunting sumber]

Tren 46 di New York City Subway masih berkhidmat hingga kini sejak pelancaran tahun 1975.

Setiap sistem transit aliran deras terdiri dari satu atau lebih laluan, setiap laluan memiliki laluan spesifik dengan tren berhenti di semua atau sebahagian stesen di dalam laluan. Sebahagian besar sistem mengendalikan beberapa laluan, dan membezakan antara laluan dengan menggunakan penomboran, nama, dan warna. Beberapa laluan mungkin berkongsi rel dengan laluan yang lain, atau beroperasi sendiri dalam laluan peribadinya. Seringkali sebuah laluan yang melintasi pusat bandar terpisah menjadi dua atau lebih cabang di bahagian pinggir bandar, membolehkan frekuensi yang lebih tinggi di pusat bandar. Kaedah ini digunakan oleh banyak sistem, seperti Copenhagen Metro.[18] Alternatifnya adalah membuat satu terminal pusat (selalunya berkongsi dengan stesen kereta api pusat), atau beberapa stesen persimpangan antara laluan di pusat bandar, seperti yang dilakukan oleh Prague Metro.[19] Paris Métro[20] memiliki struktur unik dengan sebuah matriks persilangan jaur dan jarak antara stesen yang sangat dekat di pusat bandar. New York City Subway [21] dibangunkan untuk melayani beberapa koridor utara-selatan penting di Manhattan, namun kurang berguna dalam perjalanan timur-barat disebabkan geografi pulau. Beberapa sistem yang berjalan jauh, seperti Metro Moscow dan London Underground, memiliki sebuah laluan lingkar mengelilingi pusat bandar untuk menghubungkan laluan-laluan yang mengarah keluar.[22]

kapasiti dari sebuah laluan diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasiti gerabak, panjang tren dan frekuensi perkhidmatan. transit aliran deras berat mungkin memiliki enam hingga dua belas gerabak, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat gerabak. Gerabak memiliki kapasiti antara 100 hingga 150, bergantung pada nisbah berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri membolehkan kapasiti lebih besar. Gerabak bertingkat, sebahagian besar digunakan di sistem jenis S-Bahn Jerman, membolehkan kapasiti tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih panjang. Waktu selang minimum antara tren transit aliran deras lebih pendek dibandingkan dengan untuk laluan tren utama yang memerlukan penggunaan signal tren: Selang terkecil yang dibolehkan adalah 90 saat, yang mungkin dibatasi menjadi 120 saat untuk membolehkan pemulihan dari penundaan. kapasiti umum membolehkan 1,200 orang di setiap kereta, mencapai daya angkutan sebanyak 36,000 orang sejam. Kapasiti terbesar yang dicapai adalah 80,000 orang sejam oleh MTR Corporation di Hong Kong.[23]

Gambarajah skema fiksyen menggambarkan bahagian peta transit

Informasi penumpang[sunting | sunting sumber]

Operator transit aliran deras selalunya membangun pengenalan tanda dagangan yang kuat; dalam pelaksanaannya penggunaan sebuah huruf tunggal sebagai penanda stesen digunakan secara luas, dengan sistem pengenalan menggunakan huruf L, M, S, T dan U, bersama yang lain.[24] Pengenalan tanda dagangan tertumpu kepada kemudahan pengenalan untuk membolehkan pengenalan cepat bahkan dalam masa yang sangat singkat di bandar besar—digabungkan dengan perlunya menggabungkan kelajuan, keselamatan, dan lembaga.[25] Di banyak bandar, terdapat logo koperasi tunggal untuk seluruh lembaga pengangkutan, namun transit aliran deras menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil.

Sebuah peta transit adalah sebuah peta topologi atau gambarajah skema yang digunakan untuk menunjukkan laluan dan stesen di sistem pengangkutan umum. Komponen utamanya adalah laluan dengan kod warna untuk menandakan masing-masing laluan, dengan ikon bernama untuk menandakan stesen. Peta mungkin hanya menunjukkan transit aliran deras, atau boleh juga meliputi kaedah pengangkutan awam yang lain.[26]

Peta transit dapat ditemukan di kenderaan transit, di platform rel, di berbagai titik di stesen dan di jadual pertolakan yang dicetak. Fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: untuk mudahnya ditunjukkan juga stesen pertukaran di mana penumpang dapat berpindah antara laluan. Tidak seperti peta konvensional, peta transit tidak tepat secara geografi: Umumnya digunakan garis lurus dan sudut yang tetap, dan selalunya jarak yang tetap antara stesen, untuk memudahkan penggambaran sistem. Kesannya terdapat pemampatan bahagian pinggir bandar dan peluasan bahagian pusat bandar.[26] Jadwal keberangkatan hanya tertulis jika frekuensi keberangkatan sangat jarang sehingga diperlukan kedatangan yang tepat pada masa agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika layanannya cukup sering (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak memerlukan jadual keberangkatan.[27]

Keselamatan[sunting | sunting sumber]

Tampak utara dari Chicago 'L' dari Adams/Wabash di Chicago Loop

Transit aliran deras merupakan sebuah ruang awam, sehingga membolehkan terjadinya masalah keselamatan: baik jenayah kecil seperti menyeluk saku atau mencuri bagasi, mahupun yang lebih serius seperti kekerasan. Pengawas keselamatan yang ada meliputi kamera pengawasan, pengawal keselamatan, dan konduktor. Di beberapa negara polis transit juga ditubuhkan. Perisian keselamatan ini umumnya bersepadu dengan sistem untuk menjaga pendapatan dengan mengawasi agar penumpang tidak melakukan perjalanan tanpa membayar.[28] transit aliran deras telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak kehilangan nyawa.[29]

Dibandingkan dengan kaedah pengangkutan yang lain, transit aliran deras memiliki catatan keselamatan yang bagus, dengan hanya sedikit kecelakaan. Pengangkutan kereta api telah menjadi subjek untuk peraturan keselamatan yang ketat, dengan kewajipan prosedur dan penyelenggaraan untuk mengurangkan risiko. Tabrakan berhadapan jarang terjadi kerana penggunaan laluan ganda, dan kelajuan operasi rendah mengurangkan kemungkinan dan kerosakan pelanggaran dari belakang dan tergelincir dari rel. Api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangunkan untuk membolehkan pengosongan kereta api walau di mana pun tren berada di dalam sistem.[30][31]

Infrastruktur[sunting | sunting sumber]

Paris Metro sebahagian besar di bawah tanah.

sebahagian besar tren transit aliran deras merupakan kereta api elektrik dengan panjang dari tiga hingga sepuluh gerabak.[32] Sebahagian besar tenaga disalurkan oleh rel ketiga atau oleh kabel udara, seluruh jaringan London Underground menggunakan rel keempat dan yang lain menggunakan motor linear untuk daya tujah.[33] sebahagian besar menggunakan laluan rel keluli konvensional, meskipun beberapa menggunakan roda getah seperti Montréal Metro. Roda getah membolehkan pencapaian tanjakan yang lebih miring dan getaran yang lebih halus, namun memerlukan kos penyelenggaraan lebih besar dan efisiensi tenaga yang lebih rendah. Tren ini juga kehilangan daya gesek saat keadaan cuaca lembap atau membeku, mencegah penggunaan di atas tanah bagi Montréal Metro namun tidak dilakukan oleh sistem roda getah bandar lain.[34] Jumlah pekerja tren telah berkurangan sepanjang sejarah kerana sejumlah sistem modern telah menggunakan tren tanpa jurumesin.[35] Tren lain masih tetap ada jurumesin, meskipun tugas mereka dalam operasi normal umumnya hanya membuka dan menutup pintu tren saat di stesen.

Variasi[sunting | sunting sumber]

5-Line di Metro de Santiago (Chili) menggabungkan metro beroda getah dengan laluan di atas tanah.

Terowong bawah tanah menjauhkan lalu lintas dari jalanan umum, membuat lebih banyak tanah tersedia untuk bangunan dan penggunaan lain. Di kawasan dengan harga tanah yang tinggi dan kawasan yang padat, terowong menjadi satu-satunya laluan ekonomi untuk pengangkutan massa. Terowong cetek dibangunkan dengan menggali jalanan bandar dan kemudian membangunkannya kembali di atas terowong; dengan alternatif adalah terowong dalam dengan melakukan penggerudian untuk membuat terowong di bawah batuan keras.[10]

Laluan rel di permukaan tanah hanya digunakan di luar kawasan padat, kerana mereka harus membangun pagar yang menghalang pejalan kaki dan pengguna kenderaan melintasi laluan mereka. Kaedah pembangunan ini menjadi yang termurah, selama harga tanah masih murah. Kaedah ini sering digunakan untuk sistem baru di kawasan yang direncanakan akan mengalami pembangunan setelah laluan dibangunkan.[17]

Rel di atas tanah adalah jalan yang murah dan mudah untuk membangun laluan eksklusif tanpa harus membangunkan terowong mahal atau membuat pagar penghalang. Sistem ini popular pada awal abad ke-20, namun kemudian ditinggalkan; kemudian menjadi popular kembali pada suku terakhir abad ke-20 yang sering dikombinasikan dengan sistem tanpa jurumesin, seperti Vancouver - SkyTrain, London - Docklands Light Railway[36] dan Bangkok Skytrain.[37]

Chicago Transit Authority menara kawalan 18 memandu Chicago 'L' arah utara ke selatan Laluan Ungu dan Laluan Coklat dengan persilangan arah barat ke timur Laluan Merah Muda dan Laluan Hijau dengan laluan lingkar Jingga di atas persimpangan jalan.

Sistem transit rakyat merupakan sistem transit aliran deras yang melayani kawasan yang relatif kecil seperti kawasan lapangan terbang, zon-zon dalam bandar, atau taman tema, dengan menjadi sistem bebas mahupun penghantar bagi sistem pengangkutan lain. Mereka umumnya dikendalikan tanpa jurumesin dan umumnya di atas tanah. Monorel dibangunkan untuk digunakan sebagai transit aliran deras konvensional mahupun sebagai transit rakyat. Teknologi monorel terbukti sulit untuk dikomersialkan dan penggunaannya sangat terbatas. Berlin M-Bahn merupakan satu-satunya sistem transit aliran deras maglev yang beroperasi, namun akan ditutup.[38]

Sistem metro ringan digunakan apabila kelajuan dari transit aliran deras diperlukan, namun untuk jumlah penumpang yang lebih kecil. Umumnya digunakan tren yang lebih kecil, dengan konfigurasi dua hingga empat gerabak, dengan frekuensi yang lebih rendah dan jarak antara stesen yang lebih jarang. Metro ringan sering dibangunkan sebagai penghantar untuk sistem transit aliran deras.[39] Beberapa sistem dibangunkan dari awal, yang lain merupakan pembangunan dari tren komuter mahupun laluan trem dalam bandar, dan sering dilengkapi dengan bahagian di bawah tanah mahupun di atas tanah di kawasan padat.[8]

Stesen[sunting | sunting sumber]

Laluan 1, Delhi Metro
Stesen galian dalam Kesatuan Soviet dengan butiran seni bina dan dekorasi.

Fungsi stesen adalah sebagai hub yang membolehkan penumpang naik dan turun dari pesawat. stesen juga menjadi titik pembayaran dan menjadi tempat pertukaran penumpang antara kaedah, dengan menggunakan bas atau kereta api yang lain. Akses disediakan melalui platform pulau mahupun platform samping.[40] stesen bawah tanah, terutama yang berada di tanah dalam, meningkatkan waktu perjalanan keseluruhan: eskalator panjang di dekat platform dapat membuat stesen menjadi leher botol jika tidak dibangunkan dengan benar. Beberapa stesen bersepadu dengan pusat perbelanjaan, atau memiliki akses bawah tanah dengan bangunan komersial di dekatnya.[41] Di kawasan pinggir, terdapat kemungkinan stesen yang terhubung langsung dengan tempat letak kereta.[42]

Untuk memberikan kemudahan akses ke dalam kereta api, ketinggian platform stesen membolehkan tiadanya perbezaan ketinggian antara platform dan tren. Jika stesen memenuhi standard kemampuan akses, maka akan membolehkan kerusi roda dan bagasi beroda memasuki tren,[43] meskipun jalurnya melengkung yang dapat menghasilkan jarak antara tren dengan platform. Beberapa stesen dilengkapi dengan pintu penghalang platform untuk meningkatkan keselamatan dengan mencegah penumpang jatuh ke rel, dan juga mengurangkan kos pengudaraan.[44]

Tren New York City Subway #7 tiba di stesen Vernon Boulevard – Jackson Avenue

Umumnya dilakukan di bekas Kesatuan Soviet dan negara Eropah Timur yang lain, namun semakin meningkat di seluruh dunia, stesen dibangunkan dengan dekorasi istimewa seperti tembok marmar, lantai granit yang dihaluskan, dan mozek yang menampilkan kesenian awam ke dalam kehidupan sehari-hari, di luar galeri dan muzium. Sistem di Moscow dan St. Petersburg secara luas disebut sebagai yang terindah di dunia,[45] namun beberapa bandar yang lain seperti Stockholm, Montreal, Lisbon, dan Los Angeles juga tertumpu dalam kesenian, dengan variasi yang luas dari dekorasi dinding, hingga skema artis yang bersepadu dengan seni bina stesen, untuk menampilkan artefak kuno yang ditemukan saat pembangunan stesen.[46] Ini dapat memberikan keuntungan dengan menarik lebih abnyak penumpang dengan menampilkan sejumlah kecil seni bina istimewa, kesenian, kebersihan, kemudahan akses, pencahayaan, dan perasaan aman.[47]

Interkoneksi[sunting | sunting sumber]

Sejak 1980an, trem telah memiliki beberapa ciri-ciri transit aliran deras: sistem angkutan ringan yang memiliki laluan tersendiri, sehingga menghindari kesesakan jalan raya; dengan ketinggian sama dengan bas dan mobil. Beberapa sistem rel ringan dibuat melayang atau bawah tanah. Sistem trem terbaru ini membuat kapasiti dan kelajuannya boleh meningkat, dan lebih murah daripada membangun transit aliran deras, terutama untuk bandar kecil.[12]

Reka bentuk premetro bererti sistem transit aliran deras bawah tanah dibangunkan di pusat bandar, dengan trem atau angkutan ringan di pinggir bandar. Sebaliknya, beberapa bandar membangun transit aliran deras di pinggir bandar, dan membangunkan trem atau angkutan ringan di dalam bandar untuk menghemat kos. Di Jerman, reka bentuk premetro dikenal dengan nama Stadtbahn.[32]

Tren komuter pinggir bandar adalah sistem tren yang beroperasi dengan frekuensi lebih sedikit daripada transit aliran deras tengah bandar, dengan kelajuan rata-rata lebih tinggi dan hanya berhenti pada satu stesen di tiap desa/bandar kecil. Tren komuter di beberapa bandar (seperti S-Bahn di Jerman, tren Chennai, Australian cityrail, S-tog di Denmark, dll.) menyediakan pengangkutan massa antara bandar sebagai sistem metro urban. Sebaliknya, di beberapa bandar (seperti PATH di New York, Dubai Metro, Los Teques Metro, Tyne & Wear Metro, MetroSur, Madrid Metro, MRT Singapura, Taipei Metro, RapidKL Kuala Lumpur), sistem transit aliran deras bercabang hingga pinggir bandar terdekat.

Beberapa bandar memiliki campuran keduanya, dengan 2 macam transit aliran deras: dalam bandar (seperti Paris Métro, Berlin U-Bahn, London Underground) dan pinggir bandar dengan frekuensi lebih kecil (RER, S-Bahn, Crossrail). Tren pinggir bandar ini memiliki laluan tersendiri dan frekuensinya sering, namun beroperasinya seperti tren komuter. Di beberapa bandar, jaringan kereta nasional melalui terowong di pusat bandar; sehingga dengan platform sama, tren komuter ini terhubung terus dengan transit aliran deras.[48][49] Sistem BART di California merupakan gabungan kedua-duanya: di pinggir bandar, berfungsi seperti kereta komuter, dengan rangkaian kereta lebih panjang, selang lebih panjang, dan jarak antara stesen jauh; sedangkan dalam bandar San Francisco, banyak laluan bergabung dan selang juga makin sering dengan jarak antara stesen makin dekat.

Kos, keuntungan, dan impak[sunting | sunting sumber]

Docklands Light Railway di London dibangunkan pada lahan yang padat namun kapasitinya tetap boleh jadi tinggi

Setakat 2012, 184 bandar telah membangun sistem transit aliran deras.[50] Modal awalnya memang tinggi, kerana adanya risiko mencecah bajet dan berkurangnya keuntungan, maka pembiayaan awam selalu diperlukan. Transit aliran deras umumnya dilihat sebagai alternatif bagi pengangkutan jalan;[51] dengan adanya transit aliran deras maka boleh memenuhi kapasiti yang lebih besar dengan pemakaian tanah lebih kecil, dampak pada lingkungan lebih kecil, serta operasi yang lebih rendah.[52]

Sistem melayang atau bawah tanah di pusat bandar membuat pengangkutan penumpang tanpa menggunakan tanah yang mahal, dan bandar juga dapat mengembangkan tanpa halangan fizikal. stesen transit aliran deras umumnya memunculkan kawasan perumahan dan komersial, dengan pembangunan pejabat berorientasi transit juga dibangunkan.[51][53]

Sistem transit aliran deras memiliki kos tetap tinggi. Sebahagian besar dimiliki kerajaan, entah oleh kerajaan tempatan, lembaga transit, atau kerajaan nasional. Modal awal umumnya dibagi atau sepenuhnya dibiayai cukai. Sistem ini dikendalikan oleh pemilik atau perusahaan swasta melalui kewajipan perkhidmatan awam. Pemilik sistem umumnya juga memiliki sistem bas atau rel lain, atau anggota dari asosiasi pengangkutan tempatan, sehingga membolehkan bebas bertukar antara kaedah. Hampir semua sistem transit aliran deras beroperasi merugi, maka memerlukan pemasukan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup biayanya.

Nisbah pengembalian tiket, nisbah dari pendapatan tiket terhadap kos operasi, digunakan untuk menilai keuntungan operasi, dengan beberapa sistem seperti MTR Corporation (Hong Kong),[14] dan Taipei[54] dapat mencapai nisbah pengembalian lebih dari 100%. Ini mengabaikan modal awal pembangunan sistem yang besar, yang biasanya diberi subsidi dengan pinjaman mudah[16] dan biasanya tidak terhitung dalam perhitungan keuntungan.

Galeri[sunting | sunting sumber]

Metro tertua di India, Kolkata Metro 
Seoul Metropolitan Subway adalah metro kedua paling sibuk di dunia 
Toronto Rocket dari Toronto Subway memiliki rangkaian dengan pintu antara kereta yang lebar 
Stesen Santa Rosa Barcelona Metro dilengkapi pintu adang platform (platform screen door) 
Platform stesen Meiji-jingumae di Tokyo Metro 
Tünel di Istanbul (1875) adalah laluan rel bawah tanah kedua tertua di dunia, setelah London Underground (1863) 
Di dalam terowong Turin Metro di Itali
Kereta São Paulo Metro pada Laluan Hijau 
Paris Metro hampir semuanya di bawah tanah 
Kesatuan Soviet merancang stesennya dengan berbagai ornamen dekoratif (Saint Petersburg Metro, Rusia) 
Rome Metro Laluan B1 
Metro de Santiago (Chile) menggabungkan kereta tayar getah dengan laluan melayang 
Kereta Laluan Hijau Miami Metrorail dengan laluan melayang di stesen Pusat Pemerintah, Miami 
Laluan Scarborough RT di Toronto ditenagai oleh motor induksi linear 
Buenos Aires Underground adalah kereta bawah tanah tertua di belahan bumi selatan dan Amerika Latin 
stesen Mar Girgis Station Metro Kaherah Laluan 1 tahun 2002. Metro Kaherah adalah transit aliran deras pertama di Afrika, dan satu-satunya sehingga Algiers Metro dirasmikan pada 2011. 
Vienna U-Bahn type U1 
Pyongyang Metro, Korea Utara 

Lihat pula[sunting | sunting sumber]

Rujukan[sunting | sunting sumber]

Nota
  1. ^ "Rapid transit". Merriam-Webster. Dicapai pada 2008-02-27. ; "Metro". International Association of Public Transport. Dicapai pada 2008-02-27. 
  2. ^ a b "Glossary of Transit Terminology". American Public Transportation Association. Dicapai pada 2008-02-27. 
  3. ^ "Shanghai now the world's longest metro". 4 Mei 2010. Dicapai pada 4 Mei 2010. 
  4. ^ Fjellstrom&Wright, 2002: p.2
  5. ^ Executive ed.: Joseph P. Pickert... (2000). The American Heritage Dictionary of the English Language, Fourth Edition. Houghton Mifflin Company. ISBN 0-618-08230-1. 
  6. ^ "Definition of "Underground"". Chambers Reference Online. Dicapai pada 2006-11-28. 
  7. ^ a b White, 2002: 63
  8. ^ a b c Ovenden, 2007: 93
  9. ^ Ovenden, 2007: 16
  10. ^ a b c Ovenden, 2007: 7
  11. ^ Subway. Encyclopædia Britannica online. Dicapai pada 2006-12-02. 
  12. ^ a b Pulling, Niel (2008-05-22). "Light Rail – the Solution to Inner-City Chaos?". Railway Technology. Dicapai pada 2008-08-18. 
  13. ^ Cervero, 1998: 13
  14. ^ a b c MTR Corporation (2008-08-05). "Announcement of Unaudited Results for the Six Months Ended 30 June 2008" (PDF). Dicapai pada 2008-08-21. 
  15. ^ "Taipei Rapid Transit Corporation '08 Annual Report" (PDF). Taipei Rapid Transit Corporation. m/s. 96. Dicapai pada 2010-07-06. 
  16. ^ a b http://cfusrug.org/articles/financing_strat.php
  17. ^ a b Kjenstad, 1994: 46
  18. ^ Ovenden, 2007: 84
  19. ^ Ovenden, 2007: 95
  20. ^ Ovenden, 2007: 36–39
  21. ^ Ovenden, 2007: 32–35
  22. ^ Ovenden, 2007: 28–31
  23. ^ White, 2002: 65–66
  24. ^ Ström, 1998: 58
  25. ^ Ovenden, 2007: 107
  26. ^ a b Ovenden, 2007: 9
  27. ^ Oslo Sporveier (2005). "R2010" (PDF) (dalam bahasa Norwegian). m/s. 4. Dicapai pada 2008-08-20.  [pautan putus]
  28. ^ Needle et al., 1997: 10–13
  29. ^ El Mundo. "El auto de procesamiento por el 11-M" (dalam bahasa Norwegian). Dicapai pada 2008-09-08. 
  30. ^ Office of Hazardous Materials Safety. "A Comparison of Risk: Accidental Deaths - United States - 1999-2003". U.S. Department of Transportation. Diarkibkan daripada original pada September 7, 2007. Dicapai pada 2007-09-10. 
  31. ^ "Office of Rail Regulation". UK. Health & Safety Executive. Dicapai pada 2007-09-10. 
  32. ^ a b White, 2002: 64
  33. ^ Sato, Yoshihiko; Matsumoto, Akira and Knothe, Klaus (2002). "Review on rail corrugation studies". Wear. 253 (1–2): 130. doi:10.1016/S0043-1648(02)00092-3. Dicapai pada 2008-08-21. 
  34. ^ Société de transport de Montréal. The Montreal Métro, a source of pride (pdf). m/s. 6. ISBN 2-921969-08-4. 
  35. ^ Railway Technology. "Toulouse Metro, France". Dicapai pada 2008-08-20. 
  36. ^ "Docklands Light Railway - About DLR". Diarkibkan daripada original pada October 27, 2006. Dicapai pada 2006-12-04. 
  37. ^ "Bangkok Mass Transit System Company Limited - BTS SkyTrain". Dicapai pada 2006-12-04. 
  38. ^ Vuchic, Vukan and Casello, Jeffrey (2002). "An Evaluation of Maglev Technology and Its Comparison With High Speed Rail" (PDF). Transportation Quarterly. 56 (2): 33–49. 
  39. ^ White, 2002: 64–65
  40. ^ Uslan et al., 1990: 71
  41. ^ Cervero, 1998: 8
  42. ^ Cervero, 1998: 226
  43. ^ Boorse, Jack W. (1999). "Dual-Mode Traction Power Distribution for Light Rail Transit: A Design Option". Transportation Research Record. 1677: 67–72. doi:10.3141/1677-09. 
  44. ^ Ming-Tsun Ke, Tsung-Che Cheng and Wen-Por Wang (2002). "Numerical simulation for optimizing the design of subway environmental control system". Building and Environment. 37 (11): 1139–1152. doi:10.1016/S0360-1323(01)00105-6. 
  45. ^ "Metro Arts and Architecture". Metro Bits. Dicapai pada 2006-12-04. 
  46. ^ Storstockholms Lokaltrafik. "Konståkning i världens längsta konstutställning" (dalam bahasa Swedish). Dicapai pada 2008-08-20. 
  47. ^ "10 Ways to Enhance Your Community: Unleash the Power of Public Transportation" (PDF). Diarkibkan daripada original (PDF) pada October 17, 2006. Dicapai pada 2006-12-04. 
  48. ^ White, 2002: 63–64
  49. ^ Cervero, 1998: 21
  50. ^ "World Metro Database". Metro Bits. Dicapai pada 2013-11-17. 
  51. ^ a b Banister and Berechman, 2000: 258
  52. ^ Cervero, 1998: 26
  53. ^ European Conference of Ministers of Transport, 2003: 187
  54. ^ "Taipei Rapid-Transit Corporation '08 Annual Report" (PDF). Taipei Rapid-Transit Corporation. m/s. 96. Dicapai pada 2010-07-06. 
Bibliografi

Pautan luar[sunting | sunting sumber]