Penerbangan 370 Penerbangan Malaysia

"MH370" dilencongkan di sini.

Penerbangan 370 Penerbangan Malaysia

9M-MRO di Lapangan Terbang Charles-de-Gaulle pada 2011
Kehilangan
Tarikh	8 Mac 2014 (2014-03-08)
Ringkasan	Hilang di laut, namun serpihan sayap (flaperon) dijumpai
Tapak kejadian	Selatan Lautan Hindi (diandaikan)
Pesawat
Jenis pesawat	Boeing 777-200ER
Pengendali	Penerbangan Malaysia
Kod pendaftaran	9M-MRO
Asal penerbangan	Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur, Malaysia
Destinasi	Lapangan Terbang Antarabangsa Ibu Kota Beijing, China
Penumpang	227
Anak kapal	12
Kematian	Diandaikan 239 (semua)
Kecederaan	0
Terselamat	Diandaikan 0

Penerbangan 370 Penerbangan Malaysia (dikenali sebagai MH 370 atau MAS 370) ialah sebuah penerbangan penumpang berjadual dari Kuala Lumpur, Malaysia, ke Beijing, China. Pada 8 Mac 2014, Malaysia Airlines yang mengendalikan penerbangan ini melaporkan kehilangan pesawat selepas 38 minit dari perhubungan terakhir dengan menara kawalan. Pesawat itu hilang dari skrin radar ATC tetapi dikesan oleh radar tentera satu jam kemudiannya, menyimpang ke arah barat dari laluan penerbangan yang dirancang, menyeberangi Semenanjung Malaysia dan Laut Andaman. Ia berada pada jarak 200 batu nautika, (370 km) di barat laut Pulau Pinang, barat laut Semenanjung Malaysia. Semua 227 penumpang dan 12 anak kapal dianggap terkorban. Kehilangan Penerbangan 370 adalah insiden paling tragik yang melibatkan pesawat Boeing 777 dan yang paling tragik dalam sejarah Malaysia Airlines sehingga ia melangkaui insiden Penerbangan 17 Penerbangan Malaysia, yang ditembak jatuh ketika terbang ke timur Ukraine yang dilanda konflik empat bulan kemudian. Kerugian gabungan tersebut menyebabkan masalah kewangan yang besar bagi Malaysia Airlines, yang kemudiannya diambil alih oleh kerajaan Malaysia pada bulan Disember 2014.

Usaha awal pencarian dan penyelamatan bersama meliputi keluasan 30,000 km² (12,000 bt²) di Teluk Thailand dan Laut China Selatan, (yang dikatakan terbesar dalam sejarah) telah dijalankan oleh sebelas buah negara. Sejumlah 34 buah pesawat dan 40 buah kapal terlibat dalam usaha ini. Kawasan pencarian kemudian diperluas ke Selat Melaka dan Laut Andaman. Pada 15 Mac, selepas laporan media bahawa penyiasat A.S. percaya pesawat tersebut berpatah balik ke barat melintasi Semenanjung Malaysia selepas kawalan trafik udara terputus hubungan dan sebuah satelit terus menerima "dencing" dari pesawat, usaha pencarian diperluaskan lagi ke Lautan hindi. Sehingga 18 Mac, 26 negara telah terbabit dalam usaha itu.

Pada 20 Mac, satu siri imej satelit yang menunjukkan potensi serpihan pesawat di Lautan Hindi di selatan barat daya Australia mendorong peningkatan aktiviti carian di kawasan itu. Serpihan lanjut dikesan di kawasan itu oleh pesawat tentera Australia dan China pada 24 Mac. Walau bagaimanapun kedudukan pesawat itu masih tidak diketahui, mendorong pada 24 Mac, pegawai Penerbangan Malaysia dan kerajaan Malaysia melahirkan kepercayaan mereka bahawa pesawat tersebut telah berakhir di selatan Lautan Hindi dengan tiada yang terselamat, berdasarkan analisis 'tiada tandingan' oleh Cawangan Siasatan Kemalangan Udara (AAIB) United Kingdom dan syarikat satelit Inmarsat.

Kehilangan

Penerbangan tersebut berlepas dari Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur pada 8 Mac pada 00:41 waktu tempatan (16:41 UTC, 7 Mac) dan dijadualkan untuk mendarat di Lapangan Terbang Antarabangsa Ibu Kota Beijing (06:30 waktu tempatan, 8 Mac). Pesawat tersebut menuruni altitud jajap tetapannya, iaitu 35,000 kaki (10,700 m) dan bergerak pada kelajuan udara sebenar 471 knot (542 mph; 872 km/j) apabila kesemua komunikasi terhenti dan isyarat transponder hilang. Kedudukan terakhir yang diketahui bagi pesawat berkenaan ialah 6°55′15″N 103°34′43″E, sepadan dengan waypoint IGARI, yang di situ pesawat berkenaan patut mengubah laluannya sedikit ke timur. Pesawat tersebut juga dijangkakan untuk menghubungi kawalan lalu lintas udara di Bandar Raya Ho Chi Minh sebaik memasuki ruang udara Vietnam sedikit di utara titik tersebut, tempat perhubungan telah hilang.

Penerbangan Malaysia mengeluarkan kenyataan media pada 07:24 yang mengesahkan bahawa perhubungan telah putus pada 02:40 dan bahawa operasi pencarian dan penyelamatan telah bermula. Kemudian, timbullah bahawa Kawalan Lalu Lintas Udara Subang telah kehilangan perhubungan dengan pesawat itu pada 01:22 dan memaklumkan Penerbangan Malaysia pada 02:40. Anak kapal tersebut atau sistem komunikasi di dalam pesawat tidak menyiarkan isyarat kecemasan, petanda cuaca buruk, atau masalah teknikal sebelum hilang dari skrin radar. Syarikat penerbangan melaporkan dalam keluaran akhbar kesebelas bahawa kesemua pesawatnya dilengkapi dengan Aircraft Communications Addressing and Reporting System (Sistem Pengalamatan dan Pelaporan Komunikasi Pesawat; ACARS), sistem yang memancarkan data secara automatik tentang status pesawat, tetapi tambahannya "Walau bagaimanapun, tiada panggilan kecemasan dan tiada maklumat dihantar."

Garis masa kehilangan

Laluan: Kuala Lumpur – Beijing. Sisipan: Kawasan carian awal dan laluan diketahui. Kotak merah kecil: hubungan radar. Bulat kecil: dakwaan serpihan dilihat.

Tempoh (JJ:MM)	Waktu		Kejadian
	MYT	UTC
00:00	00:41	16:41	Berlepas dari Kuala Lumpur
00:20	01:01	17:01	Anak kapal mengesahkan altitud 35,000 kaki (11,000 m)
00:26	01:07	17:07	Penghantaran data ACARS terakhir diterima; anak kapal mengesahkan lagi altitud 35,000 kaki
00:38	01:19	17:19	Hubungan suara ATC Malaysia terakhir
00:40	01:21	17:21	Hubungan radar sekunder (transponder) terakhir di 6°55′15″N 103°34′43″E
00:41	01:22	17:22	Transponder dan ADS-B kini mati
00:49	01:30	17:30	Hubungan suara dari pesawat lain tidak berjaya, gumam/statik didengari
00:56	01:37	17:37	Penghantaran data ACARS setiap setengah jam tiada
01:30	02:11	18:11	Dencing pertama ACARS ("Classic Aero") automatik setiap sejam ke satelit Inmarsat 3F1.
01:34	02:15	18:15	Hubungan radar utama terakhir oleh tentera Malaysia, 200 batu (320 km) BL Pulau Pinang
05:49	06:30	22:30	Melewati masa ketibaan berjadual di Beijing
07:30	08:11	00:11	Dencing automatik setiap sejam yang terakhir ke satelit Inmarsat
07:49	08:30	00:30	Dilaporkan hilang

Pencarian

Lokasi

Usaha pencarian menjana berbilang laporan palsu. Seorang laksamana Tentera Laut Vietnam melaporkan bahawa perhubungan radar dengan pesawat tersebut kali terakhir dilakukan di Teluk Thailand, tetapi mengandaikan bahawa penemuan ini sepadan dengan kehilangan perhubungan radar kawalan lalu lintas udara Subang, bukan penemuan tapak kemalangan. Limpahan minyak terletak di luar pinggir laut Vietnam pada 8 dan 9 Mac disangkakan telah berpunca daripada pesawat. Hasil ujian melaporkan pada 10 Mac menyatakan bahawa limpahan minyak tidak mengandungi minyak penerbangan. Sebuah laporan bahawa sebuah pintu atau serpihan pesawat ditemui kira-kira 80 km (50 bt) di selatan Pulau Thổ Chu pada 9 Mac. Hari berikutnya, Jabatan Penerbangan Awam Malaysia melaporkan dakwaan-dakwaan ini adalah tidak benar; bahan yang terapung bukan daripada pesawat.

Lokasi Selat Melaka.

Tentera Laut Diraja Thai menganjakkan tumpuannya dalam pencarian jauh dari Teluk Thailand dan Laut China Selatan berdasarkan daripada permintaan Tentera Laut Diraja Malaysia, yang menyiasat kemungkinan pesawat tersebut berpatah balik dan mungkin telah terhempas di Laut Andaman, berdekatan dengan sempadan Thailand. Ketua Tentera Udara Diraja Malaysia, Rodzali Daud, mendakwa bahawa rakaman pihak tentera bagi isyarat radar tidak menyertakan kemungkinan pesawat itu berpatah balik di laluan penerbangannya. Dua hari kemudian, beliau mengesahkan bahawa pesawat itu kali terakhir dikesan oleh radar ketenteraan dekat dengan Pulau Perak di Selat Melaka, pada 02:40 pada 8 Mac, pada ketinggian kira-kira 9,000 meter (30,000 ka). Radius pencarian telah ditingkatkan daripada 20 batu nautika (37 km; 23 bt) dari kedudukan terakhirnya yang diketahui di selatan Pulau Thổ Chu, hingga 100 batu nautika (190 km; 120 bt), dan luasnya kini meliputi laut-laut hingga Selat Melaka di sepanjang pinggir laut barat Semenanjung Tanah Melayu, dengan perairan ke kedua-dua timur Malaysia di Laut China Selatan, dan di Selat Melaka di sepanjang pinggir barat Malaysia, sedang dicari.

Pada 11 Mac, radar ketenteraan dilaporkan menyatakan pesawat berkenaan berpusing ke arah barat dan terus terbang selama 70 minit sebelum hilang berdekatan dengan Pulau Perak; pesawat berkenaan "mengubah laluan selepas Kota Bharu dan mengambil altitud lebih rendah. Pesawat itu berjaya ke Selat Melaka." Lokasi terakhir ini adalah kira-kira 500 km (311 bt) dari kedudukan terakhirnya dalam perhubungan dengan kawalan lalu lintas udara.

Walau bagaimanapun, hari berikutnya Rodzali Daud menafikan memberikan kenyataan seperti dilaporkan media, sebalikan menyatakan "Saya ingin menyatakan bahawa saya tidak membuat apa-apa kenyataan seperti di atas, apa yang berlaku ialah wartawan Berita Harian bertanya kepada saya adakah kejadian sebegitu berlaku seperti yang diperincikan dalam cerita mereka, namun saya tidak memberikan sebarang jawapan kepada soalan tersebut, sebaliknya apa yang saya berkata kepada wartawan itu ialah "Sila rujuk kenyataan yang telah saya buat pada 9 Mac 2014, semasa sidang media bersama Panglima Angkatan Tentera di Hotel Sama-Sama, Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur" Vietnam telah mengurangkan operasi pencariannya untuk menunggu penjelasan daripada Malaysia kerana laporan bercanggahan.

Penyertaan antarabangsa

Sebagai tindak balas kepada insiden ini, kerajaan Malaysia menggerakkan Jabatan Penerbangan Awam, Tentera Udara, Tentera Laut dan Agensi Penguatkuasaan Maritim, dan meminta bantuan antarabangsa daripada Sistem Pertahanan Kawasan Bersepadu (IADS) dan negeri jiran. Berbilang negara mengusahakan misi pencarian dan penyelamatan di perairan rantau itu. Negara-negara telah menghantar sejumlah 34 buah pesawat dan 40 buah kapal ke kawasan berkenaan. Qatar menawarkan bantuan, dan Agensi Perancis untuk penyiasatan kemalangan pesawat, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), menawarkan bantuan dengan mana-mana operasi pencarian dan pemulihan bawah air. Suruhanjaya Persediaan Pertubuhan Perjanjian Larangan Ujian Nuklear Menyeluruh telah mencuba, tetapi gagal, untuk menggunakan rangkai stesen pengesanan infrabunyinya untuk mencari mana-mana bunyi dibuat oleh penerbangan ini. Aset dihantar oleh negara berlainan termasuklah:

AP-3C Orion RAAF Australia menyertai pencarian.

BRP Gregorio del Pilar, salah sebuah kapal dihantar oleh Tentera Laut Filipina.

RSS Steadfast dari Singapura.

Pengawal Pinggir Laut Vietnam CASA C-212-400.

• Malaysia: Pengangkut CASA/IPTN CN-235, sebuah pesawat Beechcraft B200T King Air, empat buah pengangkut ketenteraan Lockheed C-130 Hercules, dua buah Bombardier Global Express, dua buah helikopter Agusta A109, dan empat buah helikopter pengangkut Eurocopter EC725. Enam buah kapal Tentera Laut Diraja Malaysia dan tiga buah kapal Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Pusat koordinasi di Pusat Kawalan Bencana Negara di Pulau Meranti, Cyberjaya.

• Amerika Syarikat: Sebuah pesawat P-3C Orion dan sebuah kapal pembinasa peluru berpandu, USS Pinckney, membawa dua buah helikopter Sikorsky MH-60R Seahawk. kapal logistik USNS John Ericsson, kapal pembinasa Tentera Laut Amerika Syarikat, USS Kidd. Amerika Syarikat juga menghantar sepasukan Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan (NTSB) awal-awal lagi, bersedia untuk memulakan kerja serta-merta sekiranya sisa bangkai pesawat ditemui. FBI, terlibat dalam penyiasatan, juga telah menghantar beberapa orang ejen FBI ke kawasan tersebut untuk menyertai penyiasat.

• Australia: Dua buah pesawat ronda maritim Lockheed AP-3C Orion Tentera Udara Diraja Australia (RAAF).

• China: Lima buah kapal perang China, dok pengangkutan amfibia Jenis 071 LPD-999 Jinggang Shan, dengan dua buah helikopter, 30 orang kakitangan perubatan, sepuluh orang penyelam, dan 52 orang askar marin, serta kelengkapan penyelamatan dan pengesanan bawah air di atasnya, dok pengangkutan amfibia LPD-998 Kunlun Shan dengan dua buah helikopter dan 50 orang askar marin, kapal pembinasa Jenis 052C DDG-171 Haikou with dengan sebuah helikopter, Frigat Jenis 053H3 FFG-528 Mianyang dengan sebuah helikopter dan kapal pengisian AOR-886 Qiandaohu. Tiga buah kapal ronda besar Pentadbiran Keselamatan Maritim China: Hai Xun 31 sebuah kapal ronda besar dengan sebuah helikopter dan kelengkapan pengimbasan bawah air, kapal pencarian dan penyelamatan besar penyelamat Laut Selatan No. 101 dan No. 115. Kapal ronda besar Pengawal Pinggir Laut No. 3411 dan kapal COSCO Merchant Tai Shun Hai. Sebuah pesawat pengangkutan Ilyushin Il-76 dan sebuah pesawat pengawasan Tupolev Tu-154 dalam perjalanan. China juga telah menugasi sepuluh buah satelit pertahanan mengorbit semula di kawasan itu.

• Filipina: Perintah Barat AFP menghantar BRP Gregorio del Pilar, BRP Emilio Jacinto, BRP Apolinario Mabini dan juga telah menghantar sebuah Fokker F-27 Tentera Udara dan sebuah kapal terbang Navy Islander. Sebuah kapal pemotong kelas Hamilton dan sebuah kapal terbang ketenteraan C130 telah ditempatkan dalam keadaan sedia untuk menyediakan sandaran untuk pesawat yang bersayap kaku dua, jika diperlukan.

• India: Kapal-kapal Tentera Laut India pada rondaan rutin di Selat Melaka dan aset udara dan laut Perintah Andaman dan Nicobar menyertai pencarian pada 11 Mac. Satelit Tentera Laut India Rukmini atau GSAT-7 juga telah diaktifkan untuk mencuba dan mengutip mana-mana petunjuk yang mungkin membawa penyiasat kepada pesawat Boeing 777-200 yang hilang.

• Indonesia: Lima buah kapal – sebuah korvet dan empat buah kapal ronda pantas – menumpukan pencarian di Selat Melaka di sekitar Pulau Pinang. Negara berkenaan telah menghantar dua buah kapal ronda pantas PC-40 pertama, Templat:Kapal dan Templat:Kapal, serta sebuah pesawat ronda maritim IPTN NC-212.

• New Zealand: Sebuah Lockheed P-3K2 Orion Tentera Udara Diraja New Zealand (RNZAF). Pesawat berkenaan akan berpangkalan di Pangkalan Udara Butterworth di Pulau Pinang bersama dengan dua buah pesawat P-3 Australia.

• Singapura: Tiga buah Lockheed C-130 Hercules; Frigat Kelas Formidablenya Templat:Kapal Angkatan Laut Republik Singapura dengan sebuah helikopter Sikorsky S-70B Naval di atasnya; dan sebuah kapal selam penyelamatan (MV Swift Rescue) dengan penyelam di dalamnya; serta Korvet Kelas Victory Templat:Kapal.

• Taiwan: Sebuah kapal terbang pengangkutan C-130 Tentera Udara Republik China, frigat ROCS Tian Dan, dan kedua-dua buah kapal Pengawal Pinggir Laut (HSUN HU No.7 dan 9).

• Thailand: Tentera Laut Diraja Thai telah menyediakan tiga buah kapal dan sebuah pesawat untuk pencarian dan penyelamatan. Sebuah helikopter Super Lynx dan sebuah kapal ronda. Lagi dua buah kapal sedang bersedia di Teluk Thailand.

• Vietnam: Tiga buah Antonov An-26, dua buah CASA C-212, sebuah DHC-6 Twin Otter, dua buah Mil Mi-171, dan tujuh buah kapal daripada Tentera Laut (HQ-954, HQ-627), Pengawal Pinggir Laut (CSB-2001, CSB-2003), Kawalan Perikanan (KN-774), dan Pusat Koordinasi Pencarian dan Penyelamatan Maritim (SAR 413).

Pesawat

Kokpit 9M-MRO pada 2004.

Penerbangan 370 dikendalikan oleh sebuah Boeing 777-2H6ER, nombor siri 28420, pendaftaran 9M-MRO. Boeing 777 ke-404 yang dihasilkan, pesawat ini terbang buat kali pertama pada 14 Mei 2002, dan dihantar kepada Penerbangan Malaysia pada 31 Mei 2002. Pesawat itu berkuasakan dua buah enjin Rolls-Royce Trent 892, dan dikonfigurasi untuk membawa 282 orang penumpang: 35 orang di dalam kelas perniagaan dan 247 orang di dalam kelas ekonomi. Menurut syarikat penerbangan, pesawat ini telah mengumpulkan 53,460 jam and 7,525 jam perkhidmatan. 9M-MRO belum pernah terlibat dalam sebarang insiden besar; satu insiden kecil semasa bergerak di Lapangan Terbang Antarabangsa Pudong Shanghai pada Ogos 2012 menyebabkan kerosakan ketara kepada salah satu hujung sayapnya, yang patah selepas terkena ekor sebuah pesawat lain. Pemeriksaan penyelenggaraan terakhirnya adalah pada Februari 2014.

Boeing 777 pada amnya, dianggap oleh pakar penerbangan, mempunyai rekod keselamatan "hampir sempurna", salah satu daripada sebarang pesawat komersial yang terbaik. Sejak penerbangan komersial pertamanya pada Jun 1995, hanya ada dua kemalangan parah sebelum ini. Pada Januari 2008, 47 orang cedera apabila hablur ais dalam sistem minyak Penerbangan 38 British Airways menyebabkannya kehilangan kuasa dan terhempas hampir-hampir dengan landasan di Lapangan Terbang Heathrow London. Pada Julai 2013, Penerbangan 214 Asiana Airlines terhempas dalam pendekatan terakhir ke Lapangan Terbang Antarabangsa San Francisco. Tiga orang penumpang terkorban dan 181 orang cedera disebabkan oleh kemalangan itu. Kedua-dua pesawat rosak melampaui pembaikan.

Penumpang dan anak kapal

Kewarganegaraan orang di dalam Penerbangan 370

Kewarganegaraan	Penumpang	Anak kapal	Jumlah
Amerika Syarikat	3	0	3
Australia	6	0	6
Belanda	1	0	1
China	152	0	152
Hong Kong	1	0	1
India	5	0	5
Indonesia	7	0	7
Iran	2	0	2
Kanada	2	0	2
Malaysia	38	12	50
New Zealand	2	0	2
Perancis	4	0	4
Rusia	1	0	1
Taiwan	1	0	1
Ukraine	2	0	2
Jumlah	227	12	239

Penerbangan Malaysia mengeluarkan nama dan kewarganegaraan 227 orang penumpang dan 12 orang anak kapal, berdasarkan manifes penerbangan.

Anak kapal

Kesemua anggota anak kapal merupakan warga Malaysia. Kaptennya ialah Zaharie Ahmad Shah yang berumur 53 tahun dari Pulau Pinang, yang menyertai Penerbangan Malaysia pada 1981 dan mempunyai pengalaman penerbangan 18,365 jam. Zaharie juga merupakan seorang pemeriksa yang layak untuk menjalankan ujian pensimulasi untuk juruterbang. Pegawai pertama merupakan Fariq Abdul Hamid berumur 27 tahun, soerang pekerja Penerbangan Malaysia sejak 2007, dengan 2,763 jam penerbangan. Fariq baru-baru ini bertukar kepada menerbangkan Boeing 777-200 selepas menyelesaikan latihan pensimulasi.

Penumpang

Kebanyakan penumpang (152 daripada 227) merupakan warga China. Kehilangan warga China seramai ini ialah bencana udara kedua terteruk dalam sejarah penerbangan China, setakat Mac 2014. Tiga perlapan penumpang dan kesemua dua belas anggota anak kapal merupakan warga Malaysia. Selebih penumpang adalah dari tiga belas negara berlainan. Penumpang China termasuk sekumpulan sembilan belas seniman dengan enam orang anggota keluarga dan empat orang kakitangan, kembali dari pameran kaligrafi karya mereka di Kuala Lumpur. Dua puluh orang penumpang merupakan pekerja Freescale Semiconductor, sebuah syarikat yang berpangkalan di Austin, Texas. Dua belas orang pekerja ini adalah dari Malaysia dan lapan orang dari China.

Penerbangan Malaysia juga telah menghantar sepasukan pengasuh dan sukarelawan dipanggil GoTeam untuk menyediakan bantuan kepada anggota keluarga penumpang-penumpang berkenaan. Dalam keluaran akhbarnya, syarikat penerbangan menyatakan bahawa syarikat berkenaan akan menanggung perbelanjaan pembawaan anggota keluarga penumpang pesawat yang hilang ke Kuala Lumpur dan menyediakan penginapan, jagaan perubatan dan kaunseling kepada mereka. Syarikat penerbangan menyediakan bayaran takziah bernilai $5,000 kepada keluarga-keluarga untuk setiap mangsa.

Penyiasatan

Boeing telah mengumumkan bahawa sepasukan pakar dihimpunkan untuk menyediakan bantuan teknikal kepada penyiasat, menurut protokol-protokol Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa. Tambahan pula, Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan Amerika Syarikat mengumumkan dalam keluaran akhbar 8 Mac bahawa sepasukan penyiasat telah dihantar bersama dengan penasihat teknikal daripada Pentadbiran Penerbangan Persekutuan untuk menawarkan bantuan dalam penyiasatan. Negara yang akan mengetuai penyiasatan tidak akan ditentukan sehingga pesawat yang hilang ditemui.

Biro Penyiasatan Persekutuan Amerika Syarikat telah menghantar pakar teknikal dan ejen untuk menyiasat kehilangan tersebut. Walau bagaimanapun, seorang pegawai penguat kuasa undang-undang Amerika Syarikat senior menjelaskan bahawa ejen-ejen FCI tidak dihantar ke Malaysia. Pihak rasmi Amerika Syarikat dan Malaysia menyemak seluruh manifes penumpang semula sebagai tambahan kepada dua orang penumpang yang disahkan memegang pasport curian.

Pasport palsu

Sekurang-kurangnya dua orang penumpang berjalan dengan pasport yang dicuri daripada warga negara Eropah. Dua orang yang dikenal pasti di dalam manifes, seorang warga Austria berumur 20 tahun dan seorang warga Italia berumur 37 tahun, telah melaporkan pasport mereka dicuri pada 2012 dan 2013, masing-masing. Interpol menyatakan bahawa kedua-dua pasport disenaraikan dalam pangkalan datanya bagi pasport hilang dan curian, tetapi tiada semakan dibuat melawan pangkalan datanya, menyatakan bahawa hanya sedikit negara yang tekal menggunakan pangkalan datanya. Menteri Dalam Negeri Malaysia mengkritik pegawai imigresen negaranya kerana gagal menghentikan penumpang yang berjalan dengan pasport Eropah curian.

Kedua-dua tiket sehala yang dibeli untuk pemegang pasport curian ditempah melalui China Southern Airlines. Seorang warga Iran dilaporkan telah menempah tiket termurah ke Eropah melalui telefon. Tiket-tiket tersebut dibayar secara tunai. Seorang ketua polis Thai mencadangkan bahawa tiket-tiket berkenaan dibeli untuk pehijrah Iran haram. Kedua-dua penumpang tersebut kemudian dikenal pasti sebagai orang Iran, seorang berumur 18 dan seorang lagi 29, yang memasuki Malaysia pada 28 Februari menggunakan pasport Iran sah. Ketua Interpol mengatakan mereka "cenderung untuk menyimpulkan bahawa ini bukan insiden pengganas."

Kargo

Pada 17 Mac, CEO Malaysia Airlines Ahmad Jauhari Yahya menyatakan, tanpa mendedahkan manifes penerbangan, bahawa pesawat tersebut membawa 3 hingga 4 tan manggis, dan tiada bahan berbahaya. Tiga hari kemudian, beliau mengesahkan bahawa bateri yang mungkin mudah terbakar, dikenalpasti sebagai litium-ion, juga ada, menambah semua kargo "dibungkus sebagaimana disarankan ICAO", diperiksa beberapa kali dan dikira mematuhi peraturan.

Penemuan serpihan

Boeing 777 flaperon

Pada tanggal 29 Julai 2015, serpihan pesawat telah dijumpai di pantai Saint-André, Réunion, sebuah pulau terpencil terletak di Lautan India barat, kira-kira 4,000 km (2,500 bt) kepada dari tempat carian. Objek berbentuk stensil dengan tanda dalam tertulis "657 BB" konsisten dengan kod untuk bahagian kanan sayap pesawat flaperon yang hanya boleh ditemui pada jenis pesawat keluaran Boeing 777. Pada hari kemudiannya, bagasi rosak yang berkemungkinan berkaitan dengan Penerbangan MH 370, telah dijumpai. lokasinya konsisten dengan model serpihan yang bertebaran selama lebih 16 bulan selepas pencarian di tapak carian asal diluar pesisir laut Australia. Pada 31 Julai 2015, botol air tertera tulisan Cina dan bahan pencuci dalam tulisan bahasa Indonesia dijumpai di kawasan yang sama.

Lokasi serpihan dijumpai dipercayai adalah sisa dari MH370.

Objek pertama dijumpai di Réunion—Jabatan pesisir luar dan wilayah Perancis—dekat Toulouse, agensi penyiasatan bagi menyiasat insiden pesawat awam Perancis Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA); dan Makmal Kementerian Pertahanan Perancis. Malaysia telah menghantar penyiasat kedua-dua pulau Réunion dan Toulouse. Polis Perancis menjalankan penyiasatan di sekitar perairan Pulau Réunion untuk lain-lain bangkai dan serpihan pesawat.

Pada 5 Ogos 2015, Perdana Menteri Malaysia Najib Razak telah mengesahkan sepihan yang dijumpai di Pulau Reunion adalah milik MH 370.

Kritikan dan gerak balas

Kritikan terhadap pengurusan maklumat pihak berkuasa Malaysia

Komunikasi awam dari pihak pegawai berkuasa Malaysia mengenai kehilangan penerbangan itu pada mulanya dilanda kebingungan. Kerajaan Malaysia dan syarikat penerbangan mengiakan maklumat yang tidak tepat dan tidak lengkap, dan pegawai awam bertentangan dengan kepimpinan ketenteraan. Pihak berkuasa Malaysia dikritik kerana mengeluarkan maklumat bertentangan yang berterusan, terutamanya mengenai lokasi terakhir dan waktu hubungan dengan pesawat.

Pemangku Menteri Pengangkutan Malaysia, Hishammuddin Hussein, yang juga Menteri Pertahanan negara pada waktu dan masa itu (hingga Mei 2018), menafikan bahawa telah wujudnya masalah antara negara-negara yang mengambil bahagian, tetapi para akademik menjelaskan bahawa kerana konflik serantau, terdapat masalah kepercayaan dalam kerjasama dan berkongsi kepintaran, dan ini menghalang pencarian.

Kenyataan Pakar Antarabangsa

Pakar hubungan antarabangsa menyatakan bahawa persaingan yang kuat terhadap kedaulatan, keselamatan, perisikan, dan kepentingan nasional menjadikan kerjasama multilateral yang bermakna menjadi sangat sukar.

Kemunculan Ahli Akademik

Seorang ahli akademik Cina yang telah membuat pemerhatian secara persendirian mengatakan bahawa pihak-pihak yang berkenaan di dalam usaha mencari secara bebas, dan oleh itu ia sangat jelas memberikan satu bentuk gambaran situasi sebenar keadaan semasa bahawa isu pencarian bukan sahaja usaha pencarian dari pelbagai hala sahaja namun ia boleh dilihat sebagai sebuah misi pencarian secara bebas serta terbuka kepada pihak antarabangsa. The Guardian memperhatikan Vietnam yang memberikan pesawat China melintasi ruang udaranya sebagai tanda kerjasama positif. Vietnam mengurangkan operasi pencariannya secara sementara setelah Timbalan Menteri Pengangkutan negara itu menyatakan kurangnya komunikasi daripada Malaysia walaupun ada permintaan untuk mendapatkan lebih banyak maklumat. China, melalui Xinhua News Agency rasmi, mendesak Malaysia untuk mengambil alih dan menjalankan operasi dengan lebih terbuka.

Malaysia pada mulanya menolak untuk melepaskan data radar ketenteraannya, menganggap maklumat itu "terlalu sensitif", tetapi kemudiannya dipersetujui. Pakar pertahanan mencadangkan agar memberi orang lain akses kepada maklumat radar mungkin sensitif di tingkat ketenteraan, misalnya: "Kadar apabia mereka dapat mengambil gambar juga dapat menunjukkan betapa baiknya sistem radar." Demikian pula, kapal selam yang melakukan rondaan di Laut China Selatan mungkin memiliki maklumat sekiranya terjadi percikan air, dan berkongsi maklumat tersebut dapat mendedahkan lokasi dan kemampuan mendengarnya.

Penurunan Kritikan

Kritikan juga diturunkan pada penundaan usaha pencarian. Pada 11 Mac 2014, tiga hari selepas pesawat itu hilang, syarikat satelit Britain, Inmarsat (atau rakannya, SITA) telah memberikan data kepada para pegawai yang menunjukkan bahawa pesawat itu tidak berada berhampiran kawasan di Teluk Thailand dan Laut China Selatan yang sedang dicari pada ketika itu, dan bahawa ia mungkin telah mengalihkan laluannya melalui koridor selatan atau utara. Maklumat ini tidak digunakan secara terbuka sehingga dikeluarkan oleh Perdana Menteri Malaysia dalam sidang media pada 15 Mac. Malaysia Airlines menjelaskan sebab maklumat mengenai isyarat satelit tidak tersedia sebelumnya, dan menyatakan bahawa isyarat satelit kasar perlu disahkan dan dianalisis "supaya kepentingannya dapat difahami dengan baik" sebelum dapat mengesahkan kewujudanya secara terbuka. Pemangku Menteri Pengangkutan Hishammuddin mendakwa bahawa penyiasat Malaysia dan AS telah segera membincangkan data Inmarsat setelah menerimanya pada 12 Mac, dan bahawa mereka telah bersetuju untuk mengirim data tersebut ke AS untuk diproses lebih lanjut dalam dua kesempatan yang terpisah. Analisis data selesai pada 14 Mac, ketika itu AAIB secara bebas telah mencapai kesimpulan yang sama.

Kempen Pendanaan Awam

Pada bulan Jun 2014, keluarga penumpang dalam Penerbangan 370 memulakan kempen pendanaan awam di Indiegogo untuk mengumpulkan AS$ 100,000 — dengan niat dan juga tujuan utama untuk mengumpulkan AS$5juta — sebagai inisiatif khas penghargaan untuk mendorong mana-mana induvidu atau sesiapa yang mengetahui lokasi Penerbangan 370, atau penyebab kehilangannya, dan juga berupaya mendedahkan apa yang mereka tahu. Kempen tersebut yang telahpun berakhir pada 8 Ogos 2014, dan juga berjaya mengumpulkan sejumlah AS$100,516 daripada 1007 penyumbang.

Malaysia Airlines

Sebulan selepas kehilangan itu, ketua eksekutif Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya mengakui bahawa penjualan tiket telah menurun tetapi gagal memberikan perincian khusus. Ahmad menyatakan dalam wawancara dengan Wall Street Journal bahawa "fokus utama syarikat penerbangan ... adalah kita menjaga keluarga dari segi keperluan emosi dan juga keperluan kewangan mereka. Penting untuk kita memberikan jawapan kepada mereka. Adalah penting bahawa dunia juga mempunyai jawapan." Dalam kenyataan selanjutnya, Ahmad mengatakan bahawa dia tidak pasti waktu syarikat penerbangan itu dapat mulai memperbaiki imejnya, tetapi syarikat penerbangan itu diinsuranskan dengan cukup untuk menanggung kerugian kewangan yang timbul dari kehilangan Penerbangan 370 itu. Di China, iaitu majoriti penumpang dalam nahas penerbangan itu, mengakibatkan tempahan tiket Malaysia Airlines turun 60% pada bulan Mac.

Malaysia Airlines menghentikan nombor penerbangan MH370 dan menggantikannya dengan MH318 (Penerbangan 318) mulai 14 Mac 2014. Ini mengikuti amalan biasa di antara syarikat penerbangan untuk merancang semula penerbangan setelah kemalangan terkenal. Penerbangan 318 - perkhidmatan harian kedua Malaysia Airlines ke Beijing - ditangguhkan tujuh minggu kemudian, pada 2 Mei; ini disebabkan oleh kekurangan permintaan.

Malaysia Airlines diberi AS$110 juta dari syarikat insurans pada bulan Mac 2014 untuk menampung pembayaran awal kepada keluarga penumpang dan usaha mencari. Pada bulan Mei, pernyataan dari syarikat insurans semula utama penerbangan, Allianz, menunjukkan kerugian pasaran yang diinsuranskan pada Penerbangan 370, termasuk pencarian, sekitar AS$350 juta.

Masalah kewangan

Pada saat Penerbangan 370 hilang, Malaysia Airlines sedang berjuang untuk mengurangkan pembiayaan untuk bersaing dengan gelombang syarikat penerbangan tambang murah baru di rantau ini. Dalam tiga tahun sebelumnya, Malaysia Airlines mencatatkan kerugian: RM1.17 bilion (AS$356 juta) pada tahun 2013, RM433 juta pada tahun 2012, dan RM2.5 bilion pada tahun 2011. Malaysia Airlines kerugian RM443.4 juta (AS$137.4 juta) pada suku pertama 2014 (Januari–Mac). Suku kedua- suku pertama pertama selepas kehilangan Penerbangan 370-menyaksikan kerugian RM307.04 juta (AS$97.6 juta), yang mewakili kenaikan 75 peratus berbanding kerugian dari suku kedua 2013. Penganalisis industri menjangkakan Malaysia Airlines akan kehilangan bahagian pasaran lebih jauh dan menghadapi persekitaran yang mencabar untuk menonjol daripada pesaing ketika menangani keadaan kewangannya. Saham syarikat, turun sebanyak 20 peratus berikutan kehilangan Penerbangan 370, telah jatuh 80% dalam tempoh lima tahun sebelumnya, yang berbeza dengan kenaikan di pasaran saham Malaysia sekitar 80% dalam tempoh yang sama.

Banyak penganalisis dan media mencadangkan bahawa Malaysia Airlines perlu menjenamakan semula dan memperbaiki imejnya dan/atau memerlukan bantuan kerajaan untuk kembalikan keuntungan. Kehilangan Penerbangan 17 pada bulan Julai sangat memburukkan lagi masalah kewangan Malaysia Airline. Kesan gabungan terhadap keyakinan pengguna terhadap kehilangan Penerbangan 370 dan Penerbangan 17, dan prestasi kewangan syarikat penerbangan yang buruk, menyebabkan Khazanah Nasional-pemegang saham majoriti (69.37%) dan cabang pelaburan yang dikendalikan oleh kerajaan Malaysia-mengumumkan pada 8 Ogos rancangannya untuk membeli syarikat penerbangan yang selebihnya, dengan itu mengubahnya semula. Malaysia Airlines diubah suai pada 1 September 2015.

Pampasan untuk saudara terdekat penumpang

Kekurangan bukti dalam menentukan punca kehilangan Penerbangan 370, serta ketiadaan pengesahan fizikal bahawa pesawat itu terhempas, menimbulkan banyak masalah mengenai tanggungjawab untuk kemalangan dan pembayaran yang dibuat oleh agensi insurans. Di bawah Konvensyen Montreal, adalah tanggungjawab syarikat penerbangan untuk membuktikan kekurangan kesalahan dalam kemalangan dan setiap saudara-mara penumpang secara automatik berhak, tanpa mengira kesalahan, untuk pembayaran kira-kira AS$175,000 dari syarikat insurans syarikat penerbangan itu— berjumlah hampir AS$40 juta untuk 227 penumpang yang menaiki pesawat.

Malaysia Airlines juga terdedah kepada tindakan sivil dari keluarga penumpang. Pampasan yang diberikan semasa kes sivil (atau penyelesaian di luar mahkamah) kemungkinan besar berbeza di antara penumpang, berdasarkan tempat (negara) proses itu harus dilakukan. Mahkamah Amerika diharapkan dapat menghadiahkan lebih dari AS$8-10 juta, sementara mahkamah China kemungkinan akan memberikan sebahagian kecil dari jumlah tersebut. Walaupun pengumuman bahawa penerbangan itu berakhir di selatan Lautan Hindi, tidak sampai 29 Januari 2015, kerajaan Malaysia secara rasmi mengisytiharkan Penerbangan 370 sebagai kemalangan tanpa mangsa yang terselamat, satu tindakan yang memungkinkan tuntutan pampasan dibuat. Kes sivil pertama yang berkaitan dengan kehilangan itu diajukan pada Oktober 2014 - bahkan sebelum Penerbangan 370 diisytiharkan sebagai kemalangan - atas nama dua budak lelaki Malaysia yang ayahnya adalah penumpang; mereka menuntut kerana kecuaian kerana gagal menghubungi pesawat tidak lama kemudian ia hilang dan kerana melanggar kontrak disebabkan oleh gagal membawa penumpang ke tempat tujuannya. Prosiding sivil tambahan terhadap Malaysia Airlines diajukan di China dan Malaysia.

Peta yang Berkaitan

• 
  peta pencarian MH370.
• 
  peta pencarian MH370.
• 
  peta jalur MH370

Lihat juga

• Penerbangan Malaysia
• Senarai nahas dan kejadian pesawat komersil
• Kawalan Trafik Udara Malaysia

Bacaan lanjut

• Levy, Megan (12 Mac 2014). "Missing Malaysia Airlines plane probe marked by confusion, misinformation". smh.com.au. Dicapai pada 12 Mac 2014.

Pautan luar

• Penerangan Kemalangan di Rangkaian Keselamatan Penerbangan
• Kemas kini mengenai MH 370, Penerbangan Malaysia
• Laman Berita Rasmi DCA Diarkibkan 2014-03-28 di Wayback Machine (MH370) - Jabatan Penerbangan Awam
• Liputan daripada New Straits Times
• (Inggeris) MH370 - Australian Maritime Safety Authority
  • Media Kit
• (Inggeris) Special Report: Search For Malaysian Airline: - Jabatan Pertahanan Amerika Syarikat
• Peta dan carta meteorologi dan oseanografi relevan terhadap Penerbangan 370
• 777-200 Airplane Characteristics Maklumat teknikal daripada Boeing

Laporan

• MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 9 April 2014 and released to the public on 1 May 2014.
• Factual Information: Safety Investigation for MH370 – Interim report released by the Malaysian Ministry of Transport on 8 March 2015 (586 pages).
• MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2014) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".
• MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2015) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 3 December 2015, covering the Bayesian method analysis made by Australia's Defence Science and Technology Group and other developments since mid-2014 in defining the search area.
• MH370 – Search and debris examination update (2016) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 2 November 2016, comprising further analysis of satellite data, additional End of Flight simulations, analysis of flight debris (wing flap), and enhanced debris drift modelling.
• MH370 First Principles Review and CSIRO reports Diarkibkan 2018-10-21 di Wayback Machine – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 20 December 2016, documenting the proceedings and outcomes of the First Principles Review meeting held in Canberra between 2–4 November 2016. The review identified a previously unsearched area of 25,000 km² (9,700 bt²) as having the highest probability of containing the aircraft wreckage.
• The search for MH370 and ocean surface drift – Part III – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, released on 16 August 2017. From the results of drift studies, CSIRO mentions that it is possible to identify a most-likely location of the aircraft, with unprecedented precision and certainty, at 35.6°S 92.8°E, northeast of the main 120,000-km² underwater search zone.
• Summary of imagery analyses for non-natural objects – Report by Geoscience Australia, released on 16 August 2017, comprising analysis of imagery from the PLEIADES 1A satellite, of floating objects identified in the southern Indian Ocean.
• The Operational Search for MH370 (Final) – Final report issued by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), released on 3 October 2017, documenting where and how the search for MH370 was conducted, the results obtained, and analysis for where future underwater searches could be undertaken. It concludes that the reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is located.
• Safety Investigation Report by The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370 with appendices – Final report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 2 July 2018 and released to the public on 30 July 2018.

Sidang akhbar dan media

• Australian Maritime Safety Authority MH370 Search – Media kit
• Australian Transport Safety Bureau
• Malaysia Airlines
• Malaysian Ministry of Transport
• US Department of Defense